제354회 제2차 국토교통위원회회의록
회의 시작 날짜: 2017년 11월 27일
소위원장 윤영일
의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제354회국회(정기회) 국토교통위원회 제2차 교통법안심사소위원회를 개의합니다. 바쁘신 와중에도 회의에 참석해 주신 여러 위원님들과 맹성규 차관을 비롯한 관계관 여러분께 감사의 말씀 드립니다. 오늘 회의는 먼저 유료도로법에 관한 공청회를 실시한 후 이어 법률안 심사를 하도록 하겠습니다. 1. 유료도로법 개정을 위한 공청회
의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제354회국회(정기회) 국토교통위원회 제2차 교통법안심사소위원회를 개의합니다. 바쁘신 와중에도 회의에 참석해 주신 여러 위원님들과 맹성규 차관을 비롯한 관계관 여러분께 감사의 말씀 드립니다. 오늘 회의는 먼저 유료도로법에 관한 공청회를 실시한 후 이어 법률안 심사를 하도록 하겠습니다. 1. 유료도로법 개정을 위한 공청회
소위원장 윤영일
그러면 의사일정 제1항 유료도로법 개정을 위한 공청회를 상정합니다. 먼저 바쁘신 가운데서도 오늘 공청회에 참석해 주신 여러 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 이 공청회는 정용기 의원 및 전현희 의원이 대표발의한 유료도로법 개정법률안의 심사를 위하여 관계 전문가의 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다. 오늘 이 공청회를 통하여 유료도로법 개정법률안의 주요 쟁점사항에 대한 전문인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 의견을 교환함으로써 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다. 그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다. 소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다. 먼저 한국교통연구원 신희철 연구위원님 나오셨습니다.
그러면 의사일정 제1항 유료도로법 개정을 위한 공청회를 상정합니다. 먼저 바쁘신 가운데서도 오늘 공청회에 참석해 주신 여러 진술인 여러분과 관계자 여러분께 감사의 말씀을 드립니다. 이 공청회는 정용기 의원 및 전현희 의원이 대표발의한 유료도로법 개정법률안의 심사를 위하여 관계 전문가의 전문적 의견을 청취하기 위해 개최된 것입니다. 오늘 이 공청회를 통하여 유료도로법 개정법률안의 주요 쟁점사항에 대한 전문인들의 발언을 듣고 허심탄회하게 의견을 교환함으로써 서로의 이견을 좁히고 공감대를 넓혀 갈 수 있는 계기가 될 수 있기를 기대합니다. 그러면 본격적인 공청회 진행에 앞서 오늘 공청회에 참석하신 진술인 여러분을 소개해 드리겠습니다. 소개를 받은 진술인께서는 잠시 일어서서 인사하시고 앉아 주시기 바랍니다. 먼저 한국교통연구원 신희철 연구위원님 나오셨습니다.
소위원장 윤영일
예, 감사합니다. 그리고 정부 관계자로서 맹성규 차관께서 나와 계십니다. 질의에 참고하시기 바랍니다. 오늘 공청회는 우선 세 분의 진술인께서 1인당 10분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론을 하는 순서로 진행하겠습니다. 참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다. 그러면 세 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다. 먼저 신희철 연구위원님부터 진술해 주시기 바랍니다.
예, 감사합니다. 그리고 정부 관계자로서 맹성규 차관께서 나와 계십니다. 질의에 참고하시기 바랍니다. 오늘 공청회는 우선 세 분의 진술인께서 1인당 10분 이내로 방금 인사하신 순서대로 진술하신 다음 위원님들께서 진술인들과 일문일답의 방식으로 자유롭게 토론을 하는 순서로 진행하겠습니다. 참고로 진술인 상호 간에는 질문과 토론이 허락되지 않음을 말씀드립니다. 그러면 세 분 진술인들로부터 차례로 의견을 듣도록 하겠습니다. 먼저 신희철 연구위원님부터 진술해 주시기 바랍니다.
진술인 신희철
안녕하세요? 한국교통연구원의 신희철입니다. 먼저 유료도로법 일부개정법률안에 관한 공청회에 초청해 주셔서 감사합니다. 저는 전현희 의원과 정용기 의원께서 발의하신 유료도로법 일부개정법률안에 대한 몇 가지 쟁점에 대해서 진술하고자 합니다. 저는 법률 전문가가 아닙니다만 쟁점이 크게 법률적인 문제와 부수하는 문제로 나누어져 있기 때문에 나누어서 제시하려고 합니다. 첫 번째는 소급입법 문제입니다. 이 이슈는 헌법학회 의견을 제가 정리한 것이라고 말씀을 드리겠습니다. 유료도로법 개정안 제23조의5제1항에 나와 있는 문제 그리고 2항과 5항에 있는 문제는 다 아겠습니다만 이미 운영 중인 도로에 대해서 소급해서 적용하는 것은 소급입법이 아닌가라는 문제제기가 있습니다. 하지만 본 개정안은 이 조항이 시행되기 전에 중대한 사정 변경 또는 민자도로 사업자의 부당한 행위에 대해서 이미 행해진 유료도로관리청의 조치를 사후에 입법으로 소급 적용하는 것이 아니고, 개정안이 시행된 이후에 발생할 문제에 대해서 유료도로관리청이 소명을 요청하거나 실시협약 변경을 요구하는 것이므로 법률상 부진정소급에 해당한다고 할 수 있어서 허용된다고 보아야 할 것입니다. 또한 신뢰보호의 원칙의 침해가 있는지에 대해서도 신뢰이익이 크지 않기 때문에 신뢰보호의 원칙의 침해가 없다고 보아야 할 것입니다. 이처럼 본 개정안은 협약의 전제에 중대한 변경이 있는 경우에 신의성실의 원칙하에 사업자를 보호하는 최소한의 경과규정 등 적절한 조치를 전제로 해서 계약법의 기본원칙에 따라 재조정하는 것이므로 소급입법이 아니라고 할 수 있습니다. 두 번째는 유료도로법 개정이 적절한가 하는 문제입니다. 소급입법 문제와 별개로 유료도로법이 아니라 사회기반시설에 관한 민투법 그러니까 민간투자법이라고 불리는 것을 개정해야 되는 것이 아닌가라는 문제제기가 있습니다. 민간투자법은 아시는 대로 사회기반시설에 대한 민간의 투자를 촉진해서 창의적이고 효율적인 사회기반시설의 확충․운영을 도모함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 하고 있습니다. 이처럼 민간투자법은 SOC 사업에 민간자본을 유치하기 위한 법률입니다. 이미 건설된 도로의 유지․관리에 관한 법률이 아닙니다. 반면에 유료도로법은 유료도로의 신설․개축․유지 및 관리 등에 관한 사항을 정함으로써 교통의 편의를 증진하고 국민경제 발전에 이바지함을 목적으로 해서 유료도로의 신설뿐만 아니라 이미 건설되어 있는 도로의 유지․관리를 목적으로 하고 있습니다. 현재 문제로 지적되고 있는 것은 이미 건설되어서 운영되고 있는 유료도로입니다. 아시는 대로 비싼 통행료 문제 또 MRG 문제 그리고 통행량에 대한 수요예측의 결여 문제 이런 문제들이 지적되고 있습니다. 또 한편 보면, 전체 민간투자 금액이 약 100조 원이 넘어서고 있는데 이 중에서 41조, 약 40조 정도가 도로에 들어가고 있습니다. 이처럼 유료도로가 차지하는 비중이 약 40%로 전체의 절반 가까운 비중을 차지하고 있습니다. 그런데 보면, 병원이나 학교 등에 하는 BTL 사업 같은 경우는 유지․관리 비용이 명확합니다. 또 철도와 같은 BTO 사업은 이미 적자를 예상하고 시작을 합니다. 그런데 도로 사업은 적절한 수요 예측과 계획, 유지․관리를 동반하면 적자 없이 사업이 유지된다는 면에서 국민 경제에지대한 영향을 주고 있으므로 먼저 유료도로법을 개정하는 것을 고려할 만합니다. 이처럼 민간자본 유치를 목적으로 하는 민간투자법 개정보다는 이미 건설된 도로의 유지․관리를 목적으로 하는 유료도로의 개정이 현재 문제가 되고 있는 민자도로의 문제를 시급히 해결할 수 있다는 점에서 공공성 강화에 도움이 된다고 할 수 있겠습니다. 세 번째는 별도의 조직이 필요한가 하는 문제입니다. 전현희 의원의 개정안 21조5항에 보시면 ‘국토교통부장관은 2항에 따라 위탁받은 통행료와 부가통행료의 수납업무를 23조의7에 따른 민자도로감독원에 위탁할 수 있다’고 해서 민자도로감독원의 신설을 규정하고 있습니다. 그런데 일각에서는 현재 국토부 내 도로투자지원과 등 관련 조직이 있으므로 이러한 국토부 내 조직과 인력을 충원해서 관리․감독하는 것이 효율적이라고 주장을 합니다. 제 입장에서는 민자도로감독원이 만들어지든 만들어지지 않든, 별도의 조직을 신설하든 국토부 내의 조직을 확충하든 중요한 것은 현재의 민자도로에 문제가 있기 때문에 그 문제를 효율적으로 관리하는 것입니다. 그렇다면 현재의 조직이 민자도로 관리에 적합한가라는 것이 문제입니다. 그런데 제가 보기에 현재의 국토부 조직은 일부 전문적인 지식이 있는 담당자가 있기는 하지만 대체적으로는 중앙정부의 순환보직에 의해서 전문성이 미흡한 것이 사실입니다. 미국처럼 제너럴리스트(generalist)하고 스페셜리스트(specialist) 나누어서 각자의 전문 분야를 오랫동안 담당한다면 이런 문제가 없겠습니다만 우리나라에서는 이런 문제가 해결되기 어려울 것으로 보입니다. 따라서 현재 우리나라의 조직과 직제로는 국토부 내에 별도의 조직을 신설해도 순환보직으로 인해서 발생하는 전문성 부족을 보완하는 것이 어려울 것으로 보이므로 새로운 조직을 만드는 것이 필요할 것으로 보입니다. 네 번째는 명절 통행료 면제 시 지자체 소관 도로의 포함 여부입니다. 정용기 의원 개정안 2조3항에 보면 ‘명절 등 대통령령으로 정하는 날에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 유료도로를 이용하는 차량의 통행료를 감면할 수 있다’고 하고, 4항에 ‘국가 또는 지방자치단체는 2항에 따른 통행료 감면으로 인하여 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 지원하여야 한다’고 하여 명절 등 특정 기간의 통행료 감면을 고속도로 이외에 지자체 관할 도로까지 확장을 하고 있습니다. 이에 대해서 지자체 소관 유료도로까지 명절 통행료를 면제하는 것이 타당한가 하는 문제 제기가 있습니다. 보시면, 현재 65세 이상 고령자의 지하철 무임승차에 따른 손실금을 중앙정부에서 국비로 보조해야 되는가라는 이슈가 있습니다. 이에 대해서 도시철도법 개정안이 상정되어 있는데 비슷한 상황이 되겠습니다. 지자체의 자체 결정이 아닌 중앙정부의 결정으로 인한 손실은 보전해야 된다는 것이 그 해당 안의 요지인데, 고령자의 지하철 무임승차는 1984년 중앙정부의 지시에 의해서 만들어진 국가의 국민을 위한 복지사업이라고 할 수 있으므로 지자체 관할이라도 중앙정부의 보조가 가능하다고 하겠습니다. 같은 논리로 지자체 자체 결정으로 건설되고 운영되는 지자체 민자도로는 통행료 손실을 국가에서 보전해 주는 것이 곤란하다고 할 수 있습니다. 중앙정부와 협의 없이 지자체 단독 결정으로 운영되고 있는 민자도로에 대해서 국가 보조가 결정된다면 향후 지자체에서 단독으로 추진하고 있는 민자도로에 대해서는 중앙정부의 통제가 불가능하고 국가에서 보전해야 될 손실부담금이 감당할 수 있는 수준을 넘어설 수 있기 때문입니다. 따라서 어렵기는 하지만 지자체에서 유료도로관리청인 민자도로의 통행료 감면을 지자체 자율로 결정하더라도 중앙정부와 미리 협의하는 것은 열어 둘 필요가 있다고 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로, 교통체증이 발생할 경우에 협약변경 요구가 가능한가에 대한 문제가 있습니다. 이 문제는 교통학적인 문제인데, 정용기 의원 개정안 23조의5제1항4는 ‘교통여건 변화로 과도한 교통체증이 발생해서 유료도로의 기능이 상실하여 통행료를 낮춰야 하는 경우 민자도로사업자에게 그 사유를 소명할 것을 요구하거나 해소대책을 수립할 것을 요구할 수 있다’고 해서 유료도로에서 교통체증이 발생할 경우 협약변경을 요구할 수 있도록 하고 있습니다. 그렇지만 교통체증이라는 것이 굉장히 주관적인 개념입니다. 따라서 협약변경 요건이 되기 어렵다는 의견이 있습니다. 국토부 내부지침인 도로용량편람을 보면 등급 A의 자유교통류―기술적인 내용이 되겠습니다만―등급 F인 강제류까지 구분이 되어 있는데, 문제는 교통학적인 관점에서 볼 때 교통 혼잡의 수준이 외국과는 달리 우리나라는 매우 높은 상태입니다. 따라서 협약변경을 요구하는 혼잡의 수준을 결정하는 것이 기술적으로 매우 어렵고, 혼잡 시간도 출퇴근 첨두시간을 기준으로 할지, 전체 시간을 기준으로 할지 이에 따라 달라지는 문제가 있습니다. 따라서 추상적인 개념을 대통령령으로 위임하고 도로용량편람 등을 활용해서 구체화하는 것이 가능하기는 할 것으로 보이지만 여전히 사업자와 이용자 간에 이견이 존재할 것으로 보여서 매우 신중하게 개정해야 될 것으로 보입니다. 결론적으로 말씀드리면, 본 개정안은 협약의 전제에 중대한 변경이 있는 경우 신의성실의 원칙에 따라 계약법의 기본원칙에 따라 재조정하는 것으로 소급입법이 아니라고 할 수 있고, 민간자본 유치를 목적으로 하는 민간투자법 개정보다는 이미 건설된 도로의 유지․관리를 목적으로 하는 유료도로 개정이 현재 문제가 되고 있는 민자도로 문제를 빨리 해결할 수 있다는 점에서 타당하다고 할 수 있겠습니다. 별도의 조직이 필요한가 하는 문제는 행정적인 문제이기는 하지만 현재의 상황으로 보아서는 감독원 신설이 더 편익이 클 것으로 보입니다. 명절 통행료 면제에 대해서 지자체 자체 결정으로 건설되고 운영되는 지자체 민자도로도 포함할 것인가 하는 문제는 향후 발생할 문제를 보완하지 않는다면 곤란하다고 생각을 합니다. 교통체증이 발생할 경우 협약변경이 가능한가에 대해서도 원칙적으로 가능하다는 생각을 가지고 있지만 구체적인 정의를 해야 될 것으로 보입니다. 이상 말씀을 마치겠습니다. 감사합니다.
안녕하세요? 한국교통연구원의 신희철입니다. 먼저 유료도로법 일부개정법률안에 관한 공청회에 초청해 주셔서 감사합니다. 저는 전현희 의원과 정용기 의원께서 발의하신 유료도로법 일부개정법률안에 대한 몇 가지 쟁점에 대해서 진술하고자 합니다. 저는 법률 전문가가 아닙니다만 쟁점이 크게 법률적인 문제와 부수하는 문제로 나누어져 있기 때문에 나누어서 제시하려고 합니다. 첫 번째는 소급입법 문제입니다. 이 이슈는 헌법학회 의견을 제가 정리한 것이라고 말씀을 드리겠습니다. 유료도로법 개정안 제23조의5제1항에 나와 있는 문제 그리고 2항과 5항에 있는 문제는 다 아겠습니다만 이미 운영 중인 도로에 대해서 소급해서 적용하는 것은 소급입법이 아닌가라는 문제제기가 있습니다. 하지만 본 개정안은 이 조항이 시행되기 전에 중대한 사정 변경 또는 민자도로 사업자의 부당한 행위에 대해서 이미 행해진 유료도로관리청의 조치를 사후에 입법으로 소급 적용하는 것이 아니고, 개정안이 시행된 이후에 발생할 문제에 대해서 유료도로관리청이 소명을 요청하거나 실시협약 변경을 요구하는 것이므로 법률상 부진정소급에 해당한다고 할 수 있어서 허용된다고 보아야 할 것입니다. 또한 신뢰보호의 원칙의 침해가 있는지에 대해서도 신뢰이익이 크지 않기 때문에 신뢰보호의 원칙의 침해가 없다고 보아야 할 것입니다. 이처럼 본 개정안은 협약의 전제에 중대한 변경이 있는 경우에 신의성실의 원칙하에 사업자를 보호하는 최소한의 경과규정 등 적절한 조치를 전제로 해서 계약법의 기본원칙에 따라 재조정하는 것이므로 소급입법이 아니라고 할 수 있습니다. 두 번째는 유료도로법 개정이 적절한가 하는 문제입니다. 소급입법 문제와 별개로 유료도로법이 아니라 사회기반시설에 관한 민투법 그러니까 민간투자법이라고 불리는 것을 개정해야 되는 것이 아닌가라는 문제제기가 있습니다. 민간투자법은 아시는 대로 사회기반시설에 대한 민간의 투자를 촉진해서 창의적이고 효율적인 사회기반시설의 확충․운영을 도모함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 하고 있습니다. 이처럼 민간투자법은 SOC 사업에 민간자본을 유치하기 위한 법률입니다. 이미 건설된 도로의 유지․관리에 관한 법률이 아닙니다. 반면에 유료도로법은 유료도로의 신설․개축․유지 및 관리 등에 관한 사항을 정함으로써 교통의 편의를 증진하고 국민경제 발전에 이바지함을 목적으로 해서 유료도로의 신설뿐만 아니라 이미 건설되어 있는 도로의 유지․관리를 목적으로 하고 있습니다. 현재 문제로 지적되고 있는 것은 이미 건설되어서 운영되고 있는 유료도로입니다. 아시는 대로 비싼 통행료 문제 또 MRG 문제 그리고 통행량에 대한 수요예측의 결여 문제 이런 문제들이 지적되고 있습니다. 또 한편 보면, 전체 민간투자 금액이 약 100조 원이 넘어서고 있는데 이 중에서 41조, 약 40조 정도가 도로에 들어가고 있습니다. 이처럼 유료도로가 차지하는 비중이 약 40%로 전체의 절반 가까운 비중을 차지하고 있습니다. 그런데 보면, 병원이나 학교 등에 하는 BTL 사업 같은 경우는 유지․관리 비용이 명확합니다. 또 철도와 같은 BTO 사업은 이미 적자를 예상하고 시작을 합니다. 그런데 도로 사업은 적절한 수요 예측과 계획, 유지․관리를 동반하면 적자 없이 사업이 유지된다는 면에서 국민 경제에지대한 영향을 주고 있으므로 먼저 유료도로법을 개정하는 것을 고려할 만합니다. 이처럼 민간자본 유치를 목적으로 하는 민간투자법 개정보다는 이미 건설된 도로의 유지․관리를 목적으로 하는 유료도로의 개정이 현재 문제가 되고 있는 민자도로의 문제를 시급히 해결할 수 있다는 점에서 공공성 강화에 도움이 된다고 할 수 있겠습니다. 세 번째는 별도의 조직이 필요한가 하는 문제입니다. 전현희 의원의 개정안 21조5항에 보시면 ‘국토교통부장관은 2항에 따라 위탁받은 통행료와 부가통행료의 수납업무를 23조의7에 따른 민자도로감독원에 위탁할 수 있다’고 해서 민자도로감독원의 신설을 규정하고 있습니다. 그런데 일각에서는 현재 국토부 내 도로투자지원과 등 관련 조직이 있으므로 이러한 국토부 내 조직과 인력을 충원해서 관리․감독하는 것이 효율적이라고 주장을 합니다. 제 입장에서는 민자도로감독원이 만들어지든 만들어지지 않든, 별도의 조직을 신설하든 국토부 내의 조직을 확충하든 중요한 것은 현재의 민자도로에 문제가 있기 때문에 그 문제를 효율적으로 관리하는 것입니다. 그렇다면 현재의 조직이 민자도로 관리에 적합한가라는 것이 문제입니다. 그런데 제가 보기에 현재의 국토부 조직은 일부 전문적인 지식이 있는 담당자가 있기는 하지만 대체적으로는 중앙정부의 순환보직에 의해서 전문성이 미흡한 것이 사실입니다. 미국처럼 제너럴리스트(generalist)하고 스페셜리스트(specialist) 나누어서 각자의 전문 분야를 오랫동안 담당한다면 이런 문제가 없겠습니다만 우리나라에서는 이런 문제가 해결되기 어려울 것으로 보입니다. 따라서 현재 우리나라의 조직과 직제로는 국토부 내에 별도의 조직을 신설해도 순환보직으로 인해서 발생하는 전문성 부족을 보완하는 것이 어려울 것으로 보이므로 새로운 조직을 만드는 것이 필요할 것으로 보입니다. 네 번째는 명절 통행료 면제 시 지자체 소관 도로의 포함 여부입니다. 정용기 의원 개정안 2조3항에 보면 ‘명절 등 대통령령으로 정하는 날에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 유료도로를 이용하는 차량의 통행료를 감면할 수 있다’고 하고, 4항에 ‘국가 또는 지방자치단체는 2항에 따른 통행료 감면으로 인하여 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 지원하여야 한다’고 하여 명절 등 특정 기간의 통행료 감면을 고속도로 이외에 지자체 관할 도로까지 확장을 하고 있습니다. 이에 대해서 지자체 소관 유료도로까지 명절 통행료를 면제하는 것이 타당한가 하는 문제 제기가 있습니다. 보시면, 현재 65세 이상 고령자의 지하철 무임승차에 따른 손실금을 중앙정부에서 국비로 보조해야 되는가라는 이슈가 있습니다. 이에 대해서 도시철도법 개정안이 상정되어 있는데 비슷한 상황이 되겠습니다. 지자체의 자체 결정이 아닌 중앙정부의 결정으로 인한 손실은 보전해야 된다는 것이 그 해당 안의 요지인데, 고령자의 지하철 무임승차는 1984년 중앙정부의 지시에 의해서 만들어진 국가의 국민을 위한 복지사업이라고 할 수 있으므로 지자체 관할이라도 중앙정부의 보조가 가능하다고 하겠습니다. 같은 논리로 지자체 자체 결정으로 건설되고 운영되는 지자체 민자도로는 통행료 손실을 국가에서 보전해 주는 것이 곤란하다고 할 수 있습니다. 중앙정부와 협의 없이 지자체 단독 결정으로 운영되고 있는 민자도로에 대해서 국가 보조가 결정된다면 향후 지자체에서 단독으로 추진하고 있는 민자도로에 대해서는 중앙정부의 통제가 불가능하고 국가에서 보전해야 될 손실부담금이 감당할 수 있는 수준을 넘어설 수 있기 때문입니다. 따라서 어렵기는 하지만 지자체에서 유료도로관리청인 민자도로의 통행료 감면을 지자체 자율로 결정하더라도 중앙정부와 미리 협의하는 것은 열어 둘 필요가 있다고 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로, 교통체증이 발생할 경우에 협약변경 요구가 가능한가에 대한 문제가 있습니다. 이 문제는 교통학적인 문제인데, 정용기 의원 개정안 23조의5제1항4는 ‘교통여건 변화로 과도한 교통체증이 발생해서 유료도로의 기능이 상실하여 통행료를 낮춰야 하는 경우 민자도로사업자에게 그 사유를 소명할 것을 요구하거나 해소대책을 수립할 것을 요구할 수 있다’고 해서 유료도로에서 교통체증이 발생할 경우 협약변경을 요구할 수 있도록 하고 있습니다. 그렇지만 교통체증이라는 것이 굉장히 주관적인 개념입니다. 따라서 협약변경 요건이 되기 어렵다는 의견이 있습니다. 국토부 내부지침인 도로용량편람을 보면 등급 A의 자유교통류―기술적인 내용이 되겠습니다만―등급 F인 강제류까지 구분이 되어 있는데, 문제는 교통학적인 관점에서 볼 때 교통 혼잡의 수준이 외국과는 달리 우리나라는 매우 높은 상태입니다. 따라서 협약변경을 요구하는 혼잡의 수준을 결정하는 것이 기술적으로 매우 어렵고, 혼잡 시간도 출퇴근 첨두시간을 기준으로 할지, 전체 시간을 기준으로 할지 이에 따라 달라지는 문제가 있습니다. 따라서 추상적인 개념을 대통령령으로 위임하고 도로용량편람 등을 활용해서 구체화하는 것이 가능하기는 할 것으로 보이지만 여전히 사업자와 이용자 간에 이견이 존재할 것으로 보여서 매우 신중하게 개정해야 될 것으로 보입니다. 결론적으로 말씀드리면, 본 개정안은 협약의 전제에 중대한 변경이 있는 경우 신의성실의 원칙에 따라 계약법의 기본원칙에 따라 재조정하는 것으로 소급입법이 아니라고 할 수 있고, 민간자본 유치를 목적으로 하는 민간투자법 개정보다는 이미 건설된 도로의 유지․관리를 목적으로 하는 유료도로 개정이 현재 문제가 되고 있는 민자도로 문제를 빨리 해결할 수 있다는 점에서 타당하다고 할 수 있겠습니다. 별도의 조직이 필요한가 하는 문제는 행정적인 문제이기는 하지만 현재의 상황으로 보아서는 감독원 신설이 더 편익이 클 것으로 보입니다. 명절 통행료 면제에 대해서 지자체 자체 결정으로 건설되고 운영되는 지자체 민자도로도 포함할 것인가 하는 문제는 향후 발생할 문제를 보완하지 않는다면 곤란하다고 생각을 합니다. 교통체증이 발생할 경우 협약변경이 가능한가에 대해서도 원칙적으로 가능하다는 생각을 가지고 있지만 구체적인 정의를 해야 될 것으로 보입니다. 이상 말씀을 마치겠습니다. 감사합니다.
진술인 신희철
반갑습니다. 저는 정용기 위원님 추천으로, 유료도로법 일 부개정법률안에 대한 진술 간단하게 하도록 하겠습니다. 먼저 총평을 하면, 앞에 신희철 박사님 말씀하신 대로 민자도로감독원의 설립이 필요하냐 하는 이야기하고, 그 안에 있는 내용 중에 광역도시하고 성격이라든지 기능들이 조금 다른 지자체 내부 도로에 대한 것들이 포함이 돼야 되느냐 하는 이슈가 크게 두 가지가 있는 것 같습니다. 사실 내용에도 보면 27, 28페이지에서 설명을 하고 있습니다만 처음에 민자도로법에 의해서 건설된 이런 대부분의 인프라 자체가 사실 국가 예산이 부족했기 때문에 민간의 자본 그리고 지식 이런 것들을 효율성을 고려하기 위해서 인천공항 고속도로부터 처음에 도입된 게 사실인데 그러다 보니까 우리가 경제성을 패스를 할 수 있을 것이냐, 경제성 논리에 의해서 비용 대비 편익이 어느 정도 될 것이냐의 문제로 가다 보니까 MRG 문제가 나오고 그러다 보니까 과도한 재정 투자가 들어가고 한 그런 부분이 있습니다. 그래서 사실 출발한 시점이 인천공항부터 이런 민간투자법 처음에 들어갔을 때 경제성 논리, 특히 투자되는 비용 대비 편익이 조금 적은 이런 부분이 있었기 때문에 문제가 된 것이고 지금까지 죽 온 것인데, 결국 광역도시 간 도로하고 지자체 내부 도로의 차이 이 부분을 이번에 포함시킬 것이냐 말 것이냐 하는 게 쟁점인 것 같습니다. 먼저 28페이지부터 죽 보면 결국 이게 사회기반시설, 특히 오늘 주로 다루게 되는 부분이 도로 쪽인데 이게 공공 성격이 굉장히 강합니다. 그리고 아시는 바와 같이 ‘인프라가 엉망인 나라가 선진국이 한 나라도 없고 또 인프라가 잘된 나라 중에 선진국이 안 된 나라가 없다’ 이 말은 결국 인프라하고 선진국 국가의 수준은 굉장히 밀접한 관련이 있습니다. 그래서 공공성을 가지고 있기 때문에 우리가 어느 정도 규제라든지 효율성적인 부분, 물론 민간이 가지고 있는 여러 가지 장점들이 있습니다만 국가나 지자체가 어느 정도 부분 규제라든지 이런 간섭은 필요하지 않느냐 하는 것에 대해서는 전반적으로 우리나라뿐만 아니고 세계적으로 어느 정도 인정이 된 그런 사항들입니다. 그래서 이런 공공성 부분, 그리고 문제는 아까 잠깐 언급을 했습니다만 앞으로 민간투자가 사실 국가 차원에서도 그렇고 국토부 차원에서 굉장히효율적으로 확대를 해야 되는 이런 좋은 장점들을 많이 가지고 있습니다. 그럼에도 불구하고 문제는 수요가 안 나온다 그리고 거기에 들어가는 재정 지원이 과다하다는 그런 부분이지요. 그래서 29쪽에 민자고속도로 운영 현황이라든지 죽 나와 있습니다. 그리고 30쪽에도, 결국 MRG가 우리나라 고유한 제도이지요. 제도인데, 처음에 MRG 문제를 갖고 들어갔을 때는 편익이 안 나왔기 때문에 MRG 부분이 들어가서 사실 민간을 유도한 측면이 많다 보니까 수요를 과다 추정할 수밖에 없었고 그러다 보니까 생긴 문제들이 많이 있습니다. 그래서 거기도 언급돼 있습니다만 우면산 터널 같은 경우에는 60%도 되지 않는 부분도 있고요. 굉장히 낮은 부분도 많이 있습니다. 이런 것들은 지금 현재도 계속 논란이 되고 있는 부분이고, 특히 이번의 핵심 이슈 중에 한 개가…… 지자체 소관 유료도로 현황이 30페이지 표2에 나와 있습니다. 제일 뒷부분에 통행료 징수기간을 보시면 2030년에서 40년까지 계속, 우리가 통상 30년 정도 통행료 징수를 하지요. 그러면 지금부터 앞으로 2030년, 40년에 이게 지자체나 국가로 전환이 될 이런 인프라들이, 지금 현재 상황이 그대로 갈 수 있을 것이냐 사실 우리가 이견을 제시할 수밖에 없고 또 그리고 지자체 내부에 들어가 있는 도로이다 보니까 성격이 굉장히 차이가 납니다. 광역도시하고의 차이, 그러니까 광역도시 간 고속도로 같은 경우에는 주 타깃이, 주목적이 이동성을 원하는 거지만 지자체 소관 도로 같은 경우에는 내부 연결성이 굉장히 중요한 역할을 하다 보니까 여기에 있는, 오늘 이슈가 되고 있는 광역 간 도로만 여기에다가 포함을, 개정법률안에 포함을 시킬 것이냐 아니면 지자체 소관 유료도로도 상황에 따라서 기능이 많이 바뀌거나 상황이 많이 바뀐 그런 부분은 포함을 시킬 것이냐 하는 부분이 이슈가 된 것 같습니다. 그래서 31쪽에 민자도로 협약 대비 교통량도 나와 있고요. MRG가 들어오면서 생긴 여러 가지 문제, 과다추정으로 인한 재정 지원 부분, 고이율 후순위채 발행에 대한 문제 이런 것들이 조금, 민자가 활성화되지 않은 여러 가지 문제점들을 언급하고 있습니다. 그래서 32쪽의 법안들에 대한 의견으로 들어가 보면 제일 처음에 23조의7(민자도로감독원의 설립․운영), 물론 이 명칭에 대해서 의견이 있을 수도 있습니다만 결국 아까 신희철 박사님도 말씀하신 대로 공무원들이 순환보직으로 이루어지다 보니까 전문성 요구가 조금 떨어지지 않느냐, 그래서 민자도로감독원의 설립이 단순하게 규제의 일변도로 갈 것 같으면 저도 전문가의 한 사람의 입장으로서 특별히 설립을 꼭 해야 된다 하는 것은 없지만 아까 말씀드린 대로 2030년이나 40년 이후 되면 이것들이 다 지자체나 국가로 넘어오는 부분이기 때문에 핵심은 운영․관리이다, 그러니까 운영․관리 중에, 도로가 가진 기능 중에 이동성이라든지 안전성이 굉장히 중요한데 과연 이런 시스템적으로 운영․관리에 대해서 포커스를 맞출 수 있을까 하는 부분이 어느 정도 업무 쪽에 들어가서 전문성을 요구하지 않느냐 하는 내용에 있어서는 민자감독원이 다루고자 하는 업무 쪽에 조금 필요성은 느껴진다 이렇게 볼 수 있습니다. 33쪽에 민자도로감독원의 설립에 대한 내용들이 죽 나와 있습니다만 MRG 부분도 나와 있고요. 두 번째 효율적인 운영․관리, 특히 요즘 국민들이 스마트폰이라든지 이런 쪽을 굉장히 많이 활용을 하다 보니까 포트홀이 생긴다든지 하면 민원도 굉장히 많이 생기고 하는데 앞으로 얼마만큼 안전하게 도로를 관리할 수 있을 것이냐 하는 부분이 또 다른, 재정적인 부분만이 아니고 굉장히 이슈가 될 수 있기 때문에 효율적인 운영․관리 또 구체적으로 조금 더 들어가면 도로법이 개정되면서 자산관리라는 개념도 많이 나와 있습니다. 인프라 자산관리 이런 것도 있어서 아마 지금 당장은 크게 인프라 자산관리까지는 안 갈지 모르지만 앞으로는 국민의 이동성 그리고 안전성을 위해서는 효율적인 운영․관리를 위한 전문기관이 필요하지 않느냐 하는 게 제 의견입니다. 그리고 또 하나 미납통행료 수납 업무 위탁이라든지 이런 부분도 조금 구체적으로 들어가 있고요. 34쪽에 실시협약 변경 관련해서는 전현희 의원께서 제시한 것하고 거의 일맥상통합니다만 정용기 의원이 제시한 게 23조의5(사전변경 등에 따른 실시협약의 변경) 중에 보면 네 번째 교통여건 변화로 과도한 교통체증이 발생해서 유료도로의 기능이 상실하거나 통행료를 낮춰야 하는 경우 그리고 다섯 번째 도로의 성격이나 등급을 변경했을 때 이렇게 우리가 실시협약 변경을 요구할 수 있다 이렇게 돼 있습니다. 그래서 모든 도로는 사실은 이용량이라든지 주위 환경이라든지 이런 네트워크성에 따라서 굉장히 상황이 다른 게 사실입니다. 그래서 제가 35쪽에 한 가지 사례를, 제가 대전에 있기도 하고 해서 조금 더 구체적인 사례가 있을 수 있다 싶어서 대전에 있는 천변도시고속화도로 살짝 예를 들었습니다. 물론 협약 대비 통행량이 45% 수준에 미치고 있습니다. 그래서 문제가 있기도 한데요. 일반 승용차들이 한 800원 정도 요금을 받는데 이게 아시다시피 대전 도심지 한가운데를 통과하는 일부 구간에다가 800원을 요구하다 보니까 이용자들이 계속 우회를 하다 보니까 생기는 여러 가지 문제점들이 사실 많이 있습니다. 사실 도로는 관리 주체 위주로 관리되어서 되는 게 아니고 이용자한테 포커스가 맞춰져서 관리되는 게 맞습니다. 그러니까 이용되는 게 맞는 거지요. 그럼에도 불구하고 근처에 있는 도로환경이라든지 도시개발 여건들이 굉장히 많이 바뀌고 있습니다. 대전-세종 간 BRT뿐만 아니고 버스전용차로가 들어가서 원래의 기능을 상실하는 경우도 있고요. 지금 경부고속도로와 연결하는 회덕IC 연결 이런 아이디어도 많이 들어가 있기 때문에 사실 이게 과연 도심지 내부에 들어와 있는 도시고속화도로 중의 일부는 기본으로 가지고 있던 도시의 이동성 그리고 광역도시 이동성을 위한 그런 목적을 달성하기가 거의 불가능한 도로들이 많이 있습니다. 그래서 이런 부분도 포함을 시켜야 되지 않느냐 하는 게 제 의견이라고 말씀드릴 수 있습니다. 그래서 결국은 이용자들의 불편이라든지 민원을 초래하고 있는 이런 부분은 이참에 실시협약의 변경사항으로 집어넣어서 우리가 이용자들의 베니핏(benefit)을 최대로 할 수 있는 이런 쪽으로 유도를 하는 게 맞지 않느냐 하는 게 정용기 의원의 아이디어이고 제가 거기에 공감하는 내용이 되겠습니다. 물론 36쪽에 잠깐 언급하고 있습니다만 이게 구체적으로 어느 정도 명기할 수 있을 것이냐 그리고 민간투자를 효율적으로, 우리가 그런 좋은 아이디어를 인프라 건설에 효율적으로 도입할 수 있도록 하고 활성화하자는 데 대해서는 충분히 공감을 하고 있습니다만 이 정도로 큰 사항, 협약 내용과 관련되는 사항이 바뀌었을 경우에는 우리가 중간에 실시협약 변경을 통해서 주무관청하고 또 주무관청의 역할을 수행할 수 있도록 하는 그런 방안은 포함돼야 된다 이렇게 말씀드리고 싶습니다. 마지막 37쪽에, 앞에서 말씀드린 종합적인 입장입니다. 그래서 결국 도로가 가지고 있는 가장 핵심적인 기능, 소통성이나 안전성 쪽에 포커스를 맞춘다고 보면 유지관리 그리고 재정건전성을 확보할 수 있는 이용자 중심의 전문성을 요구하는 기관은 어느 정도 필요할 수 있다 그리고 두 번째, 해당 지역의 여건에 따라 다를 수 있습니다만 그 기능이 가지고 있는 원래의 목적이 크게 바뀌었거나 했을 때는 이용자 중심의 편의성 증진이나 도로 본래의 기능 유지를 위해서 실시협약 변경에 이 부분이 포함돼야 된다 하는 식으로 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다.
반갑습니다. 저는 정용기 위원님 추천으로, 유료도로법 일 부개정법률안에 대한 진술 간단하게 하도록 하겠습니다. 먼저 총평을 하면, 앞에 신희철 박사님 말씀하신 대로 민자도로감독원의 설립이 필요하냐 하는 이야기하고, 그 안에 있는 내용 중에 광역도시하고 성격이라든지 기능들이 조금 다른 지자체 내부 도로에 대한 것들이 포함이 돼야 되느냐 하는 이슈가 크게 두 가지가 있는 것 같습니다. 사실 내용에도 보면 27, 28페이지에서 설명을 하고 있습니다만 처음에 민자도로법에 의해서 건설된 이런 대부분의 인프라 자체가 사실 국가 예산이 부족했기 때문에 민간의 자본 그리고 지식 이런 것들을 효율성을 고려하기 위해서 인천공항 고속도로부터 처음에 도입된 게 사실인데 그러다 보니까 우리가 경제성을 패스를 할 수 있을 것이냐, 경제성 논리에 의해서 비용 대비 편익이 어느 정도 될 것이냐의 문제로 가다 보니까 MRG 문제가 나오고 그러다 보니까 과도한 재정 투자가 들어가고 한 그런 부분이 있습니다. 그래서 사실 출발한 시점이 인천공항부터 이런 민간투자법 처음에 들어갔을 때 경제성 논리, 특히 투자되는 비용 대비 편익이 조금 적은 이런 부분이 있었기 때문에 문제가 된 것이고 지금까지 죽 온 것인데, 결국 광역도시 간 도로하고 지자체 내부 도로의 차이 이 부분을 이번에 포함시킬 것이냐 말 것이냐 하는 게 쟁점인 것 같습니다. 먼저 28페이지부터 죽 보면 결국 이게 사회기반시설, 특히 오늘 주로 다루게 되는 부분이 도로 쪽인데 이게 공공 성격이 굉장히 강합니다. 그리고 아시는 바와 같이 ‘인프라가 엉망인 나라가 선진국이 한 나라도 없고 또 인프라가 잘된 나라 중에 선진국이 안 된 나라가 없다’ 이 말은 결국 인프라하고 선진국 국가의 수준은 굉장히 밀접한 관련이 있습니다. 그래서 공공성을 가지고 있기 때문에 우리가 어느 정도 규제라든지 효율성적인 부분, 물론 민간이 가지고 있는 여러 가지 장점들이 있습니다만 국가나 지자체가 어느 정도 부분 규제라든지 이런 간섭은 필요하지 않느냐 하는 것에 대해서는 전반적으로 우리나라뿐만 아니고 세계적으로 어느 정도 인정이 된 그런 사항들입니다. 그래서 이런 공공성 부분, 그리고 문제는 아까 잠깐 언급을 했습니다만 앞으로 민간투자가 사실 국가 차원에서도 그렇고 국토부 차원에서 굉장히효율적으로 확대를 해야 되는 이런 좋은 장점들을 많이 가지고 있습니다. 그럼에도 불구하고 문제는 수요가 안 나온다 그리고 거기에 들어가는 재정 지원이 과다하다는 그런 부분이지요. 그래서 29쪽에 민자고속도로 운영 현황이라든지 죽 나와 있습니다. 그리고 30쪽에도, 결국 MRG가 우리나라 고유한 제도이지요. 제도인데, 처음에 MRG 문제를 갖고 들어갔을 때는 편익이 안 나왔기 때문에 MRG 부분이 들어가서 사실 민간을 유도한 측면이 많다 보니까 수요를 과다 추정할 수밖에 없었고 그러다 보니까 생긴 문제들이 많이 있습니다. 그래서 거기도 언급돼 있습니다만 우면산 터널 같은 경우에는 60%도 되지 않는 부분도 있고요. 굉장히 낮은 부분도 많이 있습니다. 이런 것들은 지금 현재도 계속 논란이 되고 있는 부분이고, 특히 이번의 핵심 이슈 중에 한 개가…… 지자체 소관 유료도로 현황이 30페이지 표2에 나와 있습니다. 제일 뒷부분에 통행료 징수기간을 보시면 2030년에서 40년까지 계속, 우리가 통상 30년 정도 통행료 징수를 하지요. 그러면 지금부터 앞으로 2030년, 40년에 이게 지자체나 국가로 전환이 될 이런 인프라들이, 지금 현재 상황이 그대로 갈 수 있을 것이냐 사실 우리가 이견을 제시할 수밖에 없고 또 그리고 지자체 내부에 들어가 있는 도로이다 보니까 성격이 굉장히 차이가 납니다. 광역도시하고의 차이, 그러니까 광역도시 간 고속도로 같은 경우에는 주 타깃이, 주목적이 이동성을 원하는 거지만 지자체 소관 도로 같은 경우에는 내부 연결성이 굉장히 중요한 역할을 하다 보니까 여기에 있는, 오늘 이슈가 되고 있는 광역 간 도로만 여기에다가 포함을, 개정법률안에 포함을 시킬 것이냐 아니면 지자체 소관 유료도로도 상황에 따라서 기능이 많이 바뀌거나 상황이 많이 바뀐 그런 부분은 포함을 시킬 것이냐 하는 부분이 이슈가 된 것 같습니다. 그래서 31쪽에 민자도로 협약 대비 교통량도 나와 있고요. MRG가 들어오면서 생긴 여러 가지 문제, 과다추정으로 인한 재정 지원 부분, 고이율 후순위채 발행에 대한 문제 이런 것들이 조금, 민자가 활성화되지 않은 여러 가지 문제점들을 언급하고 있습니다. 그래서 32쪽의 법안들에 대한 의견으로 들어가 보면 제일 처음에 23조의7(민자도로감독원의 설립․운영), 물론 이 명칭에 대해서 의견이 있을 수도 있습니다만 결국 아까 신희철 박사님도 말씀하신 대로 공무원들이 순환보직으로 이루어지다 보니까 전문성 요구가 조금 떨어지지 않느냐, 그래서 민자도로감독원의 설립이 단순하게 규제의 일변도로 갈 것 같으면 저도 전문가의 한 사람의 입장으로서 특별히 설립을 꼭 해야 된다 하는 것은 없지만 아까 말씀드린 대로 2030년이나 40년 이후 되면 이것들이 다 지자체나 국가로 넘어오는 부분이기 때문에 핵심은 운영․관리이다, 그러니까 운영․관리 중에, 도로가 가진 기능 중에 이동성이라든지 안전성이 굉장히 중요한데 과연 이런 시스템적으로 운영․관리에 대해서 포커스를 맞출 수 있을까 하는 부분이 어느 정도 업무 쪽에 들어가서 전문성을 요구하지 않느냐 하는 내용에 있어서는 민자감독원이 다루고자 하는 업무 쪽에 조금 필요성은 느껴진다 이렇게 볼 수 있습니다. 33쪽에 민자도로감독원의 설립에 대한 내용들이 죽 나와 있습니다만 MRG 부분도 나와 있고요. 두 번째 효율적인 운영․관리, 특히 요즘 국민들이 스마트폰이라든지 이런 쪽을 굉장히 많이 활용을 하다 보니까 포트홀이 생긴다든지 하면 민원도 굉장히 많이 생기고 하는데 앞으로 얼마만큼 안전하게 도로를 관리할 수 있을 것이냐 하는 부분이 또 다른, 재정적인 부분만이 아니고 굉장히 이슈가 될 수 있기 때문에 효율적인 운영․관리 또 구체적으로 조금 더 들어가면 도로법이 개정되면서 자산관리라는 개념도 많이 나와 있습니다. 인프라 자산관리 이런 것도 있어서 아마 지금 당장은 크게 인프라 자산관리까지는 안 갈지 모르지만 앞으로는 국민의 이동성 그리고 안전성을 위해서는 효율적인 운영․관리를 위한 전문기관이 필요하지 않느냐 하는 게 제 의견입니다. 그리고 또 하나 미납통행료 수납 업무 위탁이라든지 이런 부분도 조금 구체적으로 들어가 있고요. 34쪽에 실시협약 변경 관련해서는 전현희 의원께서 제시한 것하고 거의 일맥상통합니다만 정용기 의원이 제시한 게 23조의5(사전변경 등에 따른 실시협약의 변경) 중에 보면 네 번째 교통여건 변화로 과도한 교통체증이 발생해서 유료도로의 기능이 상실하거나 통행료를 낮춰야 하는 경우 그리고 다섯 번째 도로의 성격이나 등급을 변경했을 때 이렇게 우리가 실시협약 변경을 요구할 수 있다 이렇게 돼 있습니다. 그래서 모든 도로는 사실은 이용량이라든지 주위 환경이라든지 이런 네트워크성에 따라서 굉장히 상황이 다른 게 사실입니다. 그래서 제가 35쪽에 한 가지 사례를, 제가 대전에 있기도 하고 해서 조금 더 구체적인 사례가 있을 수 있다 싶어서 대전에 있는 천변도시고속화도로 살짝 예를 들었습니다. 물론 협약 대비 통행량이 45% 수준에 미치고 있습니다. 그래서 문제가 있기도 한데요. 일반 승용차들이 한 800원 정도 요금을 받는데 이게 아시다시피 대전 도심지 한가운데를 통과하는 일부 구간에다가 800원을 요구하다 보니까 이용자들이 계속 우회를 하다 보니까 생기는 여러 가지 문제점들이 사실 많이 있습니다. 사실 도로는 관리 주체 위주로 관리되어서 되는 게 아니고 이용자한테 포커스가 맞춰져서 관리되는 게 맞습니다. 그러니까 이용되는 게 맞는 거지요. 그럼에도 불구하고 근처에 있는 도로환경이라든지 도시개발 여건들이 굉장히 많이 바뀌고 있습니다. 대전-세종 간 BRT뿐만 아니고 버스전용차로가 들어가서 원래의 기능을 상실하는 경우도 있고요. 지금 경부고속도로와 연결하는 회덕IC 연결 이런 아이디어도 많이 들어가 있기 때문에 사실 이게 과연 도심지 내부에 들어와 있는 도시고속화도로 중의 일부는 기본으로 가지고 있던 도시의 이동성 그리고 광역도시 이동성을 위한 그런 목적을 달성하기가 거의 불가능한 도로들이 많이 있습니다. 그래서 이런 부분도 포함을 시켜야 되지 않느냐 하는 게 제 의견이라고 말씀드릴 수 있습니다. 그래서 결국은 이용자들의 불편이라든지 민원을 초래하고 있는 이런 부분은 이참에 실시협약의 변경사항으로 집어넣어서 우리가 이용자들의 베니핏(benefit)을 최대로 할 수 있는 이런 쪽으로 유도를 하는 게 맞지 않느냐 하는 게 정용기 의원의 아이디어이고 제가 거기에 공감하는 내용이 되겠습니다. 물론 36쪽에 잠깐 언급하고 있습니다만 이게 구체적으로 어느 정도 명기할 수 있을 것이냐 그리고 민간투자를 효율적으로, 우리가 그런 좋은 아이디어를 인프라 건설에 효율적으로 도입할 수 있도록 하고 활성화하자는 데 대해서는 충분히 공감을 하고 있습니다만 이 정도로 큰 사항, 협약 내용과 관련되는 사항이 바뀌었을 경우에는 우리가 중간에 실시협약 변경을 통해서 주무관청하고 또 주무관청의 역할을 수행할 수 있도록 하는 그런 방안은 포함돼야 된다 이렇게 말씀드리고 싶습니다. 마지막 37쪽에, 앞에서 말씀드린 종합적인 입장입니다. 그래서 결국 도로가 가지고 있는 가장 핵심적인 기능, 소통성이나 안전성 쪽에 포커스를 맞춘다고 보면 유지관리 그리고 재정건전성을 확보할 수 있는 이용자 중심의 전문성을 요구하는 기관은 어느 정도 필요할 수 있다 그리고 두 번째, 해당 지역의 여건에 따라 다를 수 있습니다만 그 기능이 가지고 있는 원래의 목적이 크게 바뀌었거나 했을 때는 이용자 중심의 편의성 증진이나 도로 본래의 기능 유지를 위해서 실시협약 변경에 이 부분이 포함돼야 된다 하는 식으로 말씀을 드리겠습니다. 이상입니다.
진술인 신희철
안녕하십니까? 국토교통 발전을 위한 이런 중요한 자리에 초청해 주셔서 감사드립니다. 먼저 제가 말씀드릴 사항은 과연 민간투자법에 의해서 시행되는 민자사업이 유료도로법으로 규제할 수 있느냐 이런 측면에서 검토를 해 봤고요. 그리고 민투법에서 이미 규정하고 있는 내용들이, 유료도로법 개정안에 비슷한 조항들이 거의 다 들어가 있습니다. 이런 부분은 국토부 담당자나 기재부 담당자들의 업무 처리에 따라서 다들 진행을 하고 있고 또 그렇게 진행이 돼야 된다고 생각을 하고 있습니다. 하나하나 구체적으로 말씀드리면 시간이 좀 많이 걸릴 것 같은데, 그래도 시간상 중요한 부분들은 좀 구체적으로 설명을 드리겠습니다. 우리나라 유료도로는 이원화돼 있습니다. 비관리청에 따른 유료도로법이 있고요. 그다음에 또 비관리청이지만 민투법에 의해서 사업시행자에게 실시협약을 이유로 권한을 부여하는 이런 두 가지 이원화돼 있는 사업인데 발의한 내용을 제가죽 보니까 상당히 고민하신 흔적도 많습니다. 저도 민자를 한 20년 동안 했지만 이 시점에서는 좀 변경되고 개선되어야 하지 않느냐 하는 쪽에 무게중심이 많이 쏠리고 있습니다. 그렇지만 지금 여기에 나와 있는 내용들을 보면 과연 이게 유료도로법에서 다루어져야 될 문제냐 할 때는 조금 의문을 가지고 있습니다. 하나하나 보시면, 먼저 가장 중요한 부분인 23조의5에 사정변경 등에 따른 실시협약 변경의 건이 있습니다. 실시협약 변경은, 저는 법 전공은 아니지만 공법상의 계약이라고 변호사들도 얘기하더라고요. 그래서 민투법과 동 시행령의 강행규정을 위반해서 협약체결을 할 수가 없습니다. 그런 사항이기 때문에 실시협약 변경은 당사자 간의 계약에 의해서 이루어지는 것이 당연한 것이고, 그다음에 연속해서 교통량 70% 기준이 어떻게 산정이 됐는지 모르겠지만 판례에도 나와 있습니다. MRG는 행정관계의 신뢰보호원칙에 의해서 보호돼야 한다는 이런 판례도 있는 걸로 봐서는, 다만 운영의 효율을 높이기 위해서 사업자하고 조정해서 그런 부분을 없애거나 줄일 수 있는 것도 있습니다. 그리고 민투법 46조, 47조, 48조 조항에 보면 공익을 위한 처분과 여러 가지 조항들이 다 이미 거기서 진행을 하고 있습니다. 또 한 예로 아까 교통량에 대한 수요 문제를 얘기했었는데요. 저희가 신공항 고속도로도 사업 제안을 처음 했을 때는 교통량을 한 7만 대 정도 수준으로 사업자가 제안을 했었습니다. 그런데 향후에 협상 과정에서 교통량이 좀 올라가는 이런 사항이 있었는데 그 부분은 사업자보다도 정부 측에서 요구했던 사항들이 반영이 되면서 교통량이 올라가서 재정 지원 비율이 좀 줄었던 걸로 알고 있고요. 이 모든 사항들은 예타를 통해서 이루어지기 때문에 예타에서 나온 교통량이 잘못됐다 그러면 예타 자체가 잘못된 것 아니냐 이렇게 생각이 되고요. 그리고 천안-논산 고속도로의 예를 들면, 저도 천안-논산 고속도로에 주주로 참여했던 적이 있었습니다. 천안-논산 고속도로에 2000년도 12월 달에 변경실시협약을 체결한 것을 보면 55조(대체사업으로 인한 보상)이라는 조항이 있습니다. 그 조항을 보면 정부가 사업 기간 중에 본 도로교통량의 현저한 감소를 초래하는 신규노선을 신설하는 경우에 사업시행자와 협의해서 그 손실을 보상 또는 기존 도로의 확장이나 본 도로의 교통량 증가로 인한 도로 확장이 부득이한 경우에 협약 당사자가 별도 협의하기로 하였다 이렇게 정해져 있습니다. 이런 내용으로 보면 기존에 저희가 천안-논산 고속도로 계획하면서 경쟁노선이 47번 국도인가 이게 옆으로 가게 되고 또 이번에 제2경부하고 다른 노선들이 진행된다라는 것을 봤을 때는 MRG 문제가 아니라 그런 것들이 경쟁노선들이 계속 신설됨으로 인해서 수요가 줄어들기 때문에 거기에 따른 MRG 문제가 더 커지는 것 아니냐 이렇게 생각이 들고요. 그리고 23조의5제1항 3호에 보시면 민자도로사업자가 주주로부터 대통령령으로 정하는 비율을 초과한 이자율로 자금을 차입한 경우에는 손금이자를 안 해 주고 과세를 한다는 이런 조항이 있습니다. 그런데 이런 부분은 제도적으로 개선이 먼저 선행이 돼야 될 것 같은데 민자사업의 구조를 보시면, 추가로 나눠 드린 유인물을 한번 보시면…… 유인물 7페이지에 있습니다. 거기에 보시면 지금 현재 이자율을 요구할 수 있는 게 아니라, 지금 현재 우리나라 민자사업에는 재무적 투자자들이 최소한 50% 이상을 투자하게 됩니다. 그러면 재무적 투자자의 자본금은 배당을 목적으로 하기 때문에 이자를 받을 수가 없습니다. 그러다 보니까 전체 수익률을 고정해서 지금 5%를 요구한다고 했을 때는 다 아시는 바와 같이 후순위채 이자율이 16.9%라고 하는 높은 이자율로 갑니다. 물론 이게 다른 자본금을 생각 안 하고 그냥 FI가 가져가는 이자율이 높다 이렇게 생각하시면 다른 문제가 될 수 있겠지만 금융기관들은 본 사업에 참여할 때 보통 특정의 이자율을 따지는 게 아니고 전체적인 수익률이 리스크를 감안해서 어느 정도 될 거냐를 따져서 보기 때문에 이런 기이현상이 발생되고요. 만약에 이게 BTL 사업으로 추진했다 그러면 밑에서 보는 바와 같이 8.1% 이렇게 후순위채가 낮아지는 경향이 있고 그다음에 8페이지에 보시면, 최근에 2015년도에 도입된 RS형 사업을 보면 FI 수익률이 수익률의 변동에 따라서 후순위가 7% 그다음에 11.82%, 7% 이렇게 변화하는 것을 볼 수가 있습니다. 후순위(정부)라고 하는 것은 이미 정부가 보전해 주기로 한 금액에 대해서 3.5%로 정해져 있는 사항이기 때문에 이건 바꿀 수가 없습니다. 그리고 사업자가 조달하는 비용은 RS이기 때문에 최근의 금리를 반영해서 4% 정도로 추정이 되고 있습니다, 현재. 그래서 그렇게 하게 되면 전체 사업 제안했을 때 보면 3.75%의 수익률이 나오고, 후순위채를 7% 제안했을 당시에 이렇습니다. 그래서 그것을 4.5%의 현재 금융기관이 요구하는 수익률로 따져 봤을 때는, 수익률을 맞추기 위해서는 후순위채 이자율이 11.82%라고 하는 높은 고금리가 되겠습니다. 그런데 만약에 이것을 사업제안 당시하고 똑같은 이자율로 감안한다고 하면 후순위채의 비중이 바뀌게 되지요. 그래서 후순위채 비중이 바뀌었을 때는 지금 현재 자금 재조달 이슈가 발생되기 때문에 이런 부분에 대해서도 사업자가 상당히 어려운 상황에 처해 있는 것은 사실입니다. 그리고 5항에 대해서 중요한 사항을 말씀드리면, 5․6․7항인데요. 5항에 보면 “유료도로관리청은 민자도로사업자에게 제4항에 따른 심의 결과에 따라 실시협약의 변경 등을 요구할 수 있다.” 이렇게 돼 있는데요. “이 경우에 민자도로사업자는 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다.” 이렇게 돼 있습니다. 아까도 말씀을 드렸지만 저는 법에 대해서는 잘 모르지만 일단 저희가 변호사의 법률 의견을 받아 본 결과로는 헌법 제13조 2항의 규정에 반하는 사항 아니냐, 사유재산권 침해에 대한 심각한 문제가 발생할 수 있지 않느냐 이렇게 얘기를 하고 있지만 그걸 떠나서 민투법에는 어떻게 규정을 하고 있느냐를 봤을 때는 아까 말씀드렸듯이 45조, 46조, 47조가 들어가 있습니다. 그래서 거기에 따라서 실시협약과 민간투자기본계획이 충분히 언급돼 있는 상황이기 때문에 유료도로법을 개정한다고 했을 때 보면 그 개정 내용이 거의 민투법 내지는 실시협약 또는 정부에서 요구하는 표준협약에 이미 다 언급이 돼 있는 상황들인데 굳이 민투법과 충돌이 되면서 유료도로법을 이렇게 개정해야 되는 것 아니냐, 그러면 본연의 유료도로법에서 나오는 관리가 과연 민자사업에도 적용해서 특별법으로서의 그런 부분에서 문제가 없는 것 아니냐 이렇게 봤을 때는 상당한 문제가 있지 않겠는가 이렇게 생각을 하게 되고요. 그리고 이 사업의 전체 사업비에 보통 80% 내지는 90%까지 재무적 투자자가 참여를 하고 있 습니다. 지금 협약변경의 권한도 유료도로법에 의해서 관리가 된다 그러면 협약의 안정적인 부분들이 훼손되기 때문에 과연 이게 장기적으로 FI를 유치할 수 있겠는가 할 때는 상당히 우려스러운 부분이 아닌가 이렇게 생각이 됩니다. 또 아까 교통량에 대해서도 말씀을 하셨는데 사실 교통량 하면 신만이 안다 이렇게 얘기를 하고 있습니다, 저희는. 그런데 과거에는 예타를 분명히 했습니다. 예비타당성조사 했고 사회적 할인율에 따라서 했고, 제가 기억하기로는 95년도의 사회적 할인율이 15%였습니다. 그런데 그 당시에 신공항 고속도로의 수익률이 8.89%였습니다. 보통 사회적 할인율보다 재무적 할인율이 좀 높은 게 타당한 이치지만 이것이 공공사업이기 때문에 그렇게 많이 갈 수 없는 상황이었고, 그래서 지금 현재 MRG의 문제 가지고 변경을 하신다 그러면 다른 부분에서도 충분히 협상을 통해서 좋은 대안을 마련할 수도 있습니다. 그래서 애매모호한 이런 조항들이 민특법 내지는 기존에 시행하고 있는 법을 또 여기다가 중첩적으로 하는 것은 과도한 규제가 아닌가 이렇게 생각이 됩니다. 그런 부분을 염두에 두셔서 좋은 유료도로법으로 개정이 되도록 했으면 좋겠습니다. 이상입니다.
안녕하십니까? 국토교통 발전을 위한 이런 중요한 자리에 초청해 주셔서 감사드립니다. 먼저 제가 말씀드릴 사항은 과연 민간투자법에 의해서 시행되는 민자사업이 유료도로법으로 규제할 수 있느냐 이런 측면에서 검토를 해 봤고요. 그리고 민투법에서 이미 규정하고 있는 내용들이, 유료도로법 개정안에 비슷한 조항들이 거의 다 들어가 있습니다. 이런 부분은 국토부 담당자나 기재부 담당자들의 업무 처리에 따라서 다들 진행을 하고 있고 또 그렇게 진행이 돼야 된다고 생각을 하고 있습니다. 하나하나 구체적으로 말씀드리면 시간이 좀 많이 걸릴 것 같은데, 그래도 시간상 중요한 부분들은 좀 구체적으로 설명을 드리겠습니다. 우리나라 유료도로는 이원화돼 있습니다. 비관리청에 따른 유료도로법이 있고요. 그다음에 또 비관리청이지만 민투법에 의해서 사업시행자에게 실시협약을 이유로 권한을 부여하는 이런 두 가지 이원화돼 있는 사업인데 발의한 내용을 제가죽 보니까 상당히 고민하신 흔적도 많습니다. 저도 민자를 한 20년 동안 했지만 이 시점에서는 좀 변경되고 개선되어야 하지 않느냐 하는 쪽에 무게중심이 많이 쏠리고 있습니다. 그렇지만 지금 여기에 나와 있는 내용들을 보면 과연 이게 유료도로법에서 다루어져야 될 문제냐 할 때는 조금 의문을 가지고 있습니다. 하나하나 보시면, 먼저 가장 중요한 부분인 23조의5에 사정변경 등에 따른 실시협약 변경의 건이 있습니다. 실시협약 변경은, 저는 법 전공은 아니지만 공법상의 계약이라고 변호사들도 얘기하더라고요. 그래서 민투법과 동 시행령의 강행규정을 위반해서 협약체결을 할 수가 없습니다. 그런 사항이기 때문에 실시협약 변경은 당사자 간의 계약에 의해서 이루어지는 것이 당연한 것이고, 그다음에 연속해서 교통량 70% 기준이 어떻게 산정이 됐는지 모르겠지만 판례에도 나와 있습니다. MRG는 행정관계의 신뢰보호원칙에 의해서 보호돼야 한다는 이런 판례도 있는 걸로 봐서는, 다만 운영의 효율을 높이기 위해서 사업자하고 조정해서 그런 부분을 없애거나 줄일 수 있는 것도 있습니다. 그리고 민투법 46조, 47조, 48조 조항에 보면 공익을 위한 처분과 여러 가지 조항들이 다 이미 거기서 진행을 하고 있습니다. 또 한 예로 아까 교통량에 대한 수요 문제를 얘기했었는데요. 저희가 신공항 고속도로도 사업 제안을 처음 했을 때는 교통량을 한 7만 대 정도 수준으로 사업자가 제안을 했었습니다. 그런데 향후에 협상 과정에서 교통량이 좀 올라가는 이런 사항이 있었는데 그 부분은 사업자보다도 정부 측에서 요구했던 사항들이 반영이 되면서 교통량이 올라가서 재정 지원 비율이 좀 줄었던 걸로 알고 있고요. 이 모든 사항들은 예타를 통해서 이루어지기 때문에 예타에서 나온 교통량이 잘못됐다 그러면 예타 자체가 잘못된 것 아니냐 이렇게 생각이 되고요. 그리고 천안-논산 고속도로의 예를 들면, 저도 천안-논산 고속도로에 주주로 참여했던 적이 있었습니다. 천안-논산 고속도로에 2000년도 12월 달에 변경실시협약을 체결한 것을 보면 55조(대체사업으로 인한 보상)이라는 조항이 있습니다. 그 조항을 보면 정부가 사업 기간 중에 본 도로교통량의 현저한 감소를 초래하는 신규노선을 신설하는 경우에 사업시행자와 협의해서 그 손실을 보상 또는 기존 도로의 확장이나 본 도로의 교통량 증가로 인한 도로 확장이 부득이한 경우에 협약 당사자가 별도 협의하기로 하였다 이렇게 정해져 있습니다. 이런 내용으로 보면 기존에 저희가 천안-논산 고속도로 계획하면서 경쟁노선이 47번 국도인가 이게 옆으로 가게 되고 또 이번에 제2경부하고 다른 노선들이 진행된다라는 것을 봤을 때는 MRG 문제가 아니라 그런 것들이 경쟁노선들이 계속 신설됨으로 인해서 수요가 줄어들기 때문에 거기에 따른 MRG 문제가 더 커지는 것 아니냐 이렇게 생각이 들고요. 그리고 23조의5제1항 3호에 보시면 민자도로사업자가 주주로부터 대통령령으로 정하는 비율을 초과한 이자율로 자금을 차입한 경우에는 손금이자를 안 해 주고 과세를 한다는 이런 조항이 있습니다. 그런데 이런 부분은 제도적으로 개선이 먼저 선행이 돼야 될 것 같은데 민자사업의 구조를 보시면, 추가로 나눠 드린 유인물을 한번 보시면…… 유인물 7페이지에 있습니다. 거기에 보시면 지금 현재 이자율을 요구할 수 있는 게 아니라, 지금 현재 우리나라 민자사업에는 재무적 투자자들이 최소한 50% 이상을 투자하게 됩니다. 그러면 재무적 투자자의 자본금은 배당을 목적으로 하기 때문에 이자를 받을 수가 없습니다. 그러다 보니까 전체 수익률을 고정해서 지금 5%를 요구한다고 했을 때는 다 아시는 바와 같이 후순위채 이자율이 16.9%라고 하는 높은 이자율로 갑니다. 물론 이게 다른 자본금을 생각 안 하고 그냥 FI가 가져가는 이자율이 높다 이렇게 생각하시면 다른 문제가 될 수 있겠지만 금융기관들은 본 사업에 참여할 때 보통 특정의 이자율을 따지는 게 아니고 전체적인 수익률이 리스크를 감안해서 어느 정도 될 거냐를 따져서 보기 때문에 이런 기이현상이 발생되고요. 만약에 이게 BTL 사업으로 추진했다 그러면 밑에서 보는 바와 같이 8.1% 이렇게 후순위채가 낮아지는 경향이 있고 그다음에 8페이지에 보시면, 최근에 2015년도에 도입된 RS형 사업을 보면 FI 수익률이 수익률의 변동에 따라서 후순위가 7% 그다음에 11.82%, 7% 이렇게 변화하는 것을 볼 수가 있습니다. 후순위(정부)라고 하는 것은 이미 정부가 보전해 주기로 한 금액에 대해서 3.5%로 정해져 있는 사항이기 때문에 이건 바꿀 수가 없습니다. 그리고 사업자가 조달하는 비용은 RS이기 때문에 최근의 금리를 반영해서 4% 정도로 추정이 되고 있습니다, 현재. 그래서 그렇게 하게 되면 전체 사업 제안했을 때 보면 3.75%의 수익률이 나오고, 후순위채를 7% 제안했을 당시에 이렇습니다. 그래서 그것을 4.5%의 현재 금융기관이 요구하는 수익률로 따져 봤을 때는, 수익률을 맞추기 위해서는 후순위채 이자율이 11.82%라고 하는 높은 고금리가 되겠습니다. 그런데 만약에 이것을 사업제안 당시하고 똑같은 이자율로 감안한다고 하면 후순위채의 비중이 바뀌게 되지요. 그래서 후순위채 비중이 바뀌었을 때는 지금 현재 자금 재조달 이슈가 발생되기 때문에 이런 부분에 대해서도 사업자가 상당히 어려운 상황에 처해 있는 것은 사실입니다. 그리고 5항에 대해서 중요한 사항을 말씀드리면, 5․6․7항인데요. 5항에 보면 “유료도로관리청은 민자도로사업자에게 제4항에 따른 심의 결과에 따라 실시협약의 변경 등을 요구할 수 있다.” 이렇게 돼 있는데요. “이 경우에 민자도로사업자는 정당한 사유가 없으면 이에 따라야 한다.” 이렇게 돼 있습니다. 아까도 말씀을 드렸지만 저는 법에 대해서는 잘 모르지만 일단 저희가 변호사의 법률 의견을 받아 본 결과로는 헌법 제13조 2항의 규정에 반하는 사항 아니냐, 사유재산권 침해에 대한 심각한 문제가 발생할 수 있지 않느냐 이렇게 얘기를 하고 있지만 그걸 떠나서 민투법에는 어떻게 규정을 하고 있느냐를 봤을 때는 아까 말씀드렸듯이 45조, 46조, 47조가 들어가 있습니다. 그래서 거기에 따라서 실시협약과 민간투자기본계획이 충분히 언급돼 있는 상황이기 때문에 유료도로법을 개정한다고 했을 때 보면 그 개정 내용이 거의 민투법 내지는 실시협약 또는 정부에서 요구하는 표준협약에 이미 다 언급이 돼 있는 상황들인데 굳이 민투법과 충돌이 되면서 유료도로법을 이렇게 개정해야 되는 것 아니냐, 그러면 본연의 유료도로법에서 나오는 관리가 과연 민자사업에도 적용해서 특별법으로서의 그런 부분에서 문제가 없는 것 아니냐 이렇게 봤을 때는 상당한 문제가 있지 않겠는가 이렇게 생각을 하게 되고요. 그리고 이 사업의 전체 사업비에 보통 80% 내지는 90%까지 재무적 투자자가 참여를 하고 있 습니다. 지금 협약변경의 권한도 유료도로법에 의해서 관리가 된다 그러면 협약의 안정적인 부분들이 훼손되기 때문에 과연 이게 장기적으로 FI를 유치할 수 있겠는가 할 때는 상당히 우려스러운 부분이 아닌가 이렇게 생각이 됩니다. 또 아까 교통량에 대해서도 말씀을 하셨는데 사실 교통량 하면 신만이 안다 이렇게 얘기를 하고 있습니다, 저희는. 그런데 과거에는 예타를 분명히 했습니다. 예비타당성조사 했고 사회적 할인율에 따라서 했고, 제가 기억하기로는 95년도의 사회적 할인율이 15%였습니다. 그런데 그 당시에 신공항 고속도로의 수익률이 8.89%였습니다. 보통 사회적 할인율보다 재무적 할인율이 좀 높은 게 타당한 이치지만 이것이 공공사업이기 때문에 그렇게 많이 갈 수 없는 상황이었고, 그래서 지금 현재 MRG의 문제 가지고 변경을 하신다 그러면 다른 부분에서도 충분히 협상을 통해서 좋은 대안을 마련할 수도 있습니다. 그래서 애매모호한 이런 조항들이 민특법 내지는 기존에 시행하고 있는 법을 또 여기다가 중첩적으로 하는 것은 과도한 규제가 아닌가 이렇게 생각이 됩니다. 그런 부분을 염두에 두셔서 좋은 유료도로법으로 개정이 되도록 했으면 좋겠습니다. 이상입니다.
소위원장 윤영일
이종윤 부대표님 수고하셨습니다. 다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의를 하실 그런 순서입니다. 위원님들께서는 위원장에게 발언권을 얻으신 후에 질의하고자 하는 진술인을 지명해서 질의를 해 주시기 바랍니다. 먼저 박맹우 위원님 질의해 주십시오.
이종윤 부대표님 수고하셨습니다. 다음은 위원님들께서 진술인들에게 질의를 하실 그런 순서입니다. 위원님들께서는 위원장에게 발언권을 얻으신 후에 질의하고자 하는 진술인을 지명해서 질의를 해 주시기 바랍니다. 먼저 박맹우 위원님 질의해 주십시오.
박맹우 위원
신희철 진술인에게 여쭙겠습니다. 그 전에 위원장님, 공청회가 찬반을 균형되게 발표하도록 하고 구성해야 되는데 내가 보니까 세 분이 발표하는 게 짝부터 안 맞지요. 안 맞고, 내가 보니까 두 분은 지지하는 쪽으로 발언하신 것 같고 한 분은 문제점을 제대로 지적하시는 것 같은데 이 공청회 판 자체가 지금 기울어진 판이다, 거기에 대한 이의제기를 일단 하겠습니다. 궁금한 게 많지만, 신희철 진술인 발표 중에 16페이지인가요? 거기에 보면 소급입법이냐 아니냐 이 문제에 대해서 헌법학자 의견을 구했다고하면서 정리한 걸 보면, 16페이지 보면 유료도로관리청의 조치들을 사후에 입법으로 소급적용하는 것이 아니고 개정안이 시행된 후 발생할 문제에 대해서 소명을 요청한다, 이것 맞습니까?
신희철 진술인에게 여쭙겠습니다. 그 전에 위원장님, 공청회가 찬반을 균형되게 발표하도록 하고 구성해야 되는데 내가 보니까 세 분이 발표하는 게 짝부터 안 맞지요. 안 맞고, 내가 보니까 두 분은 지지하는 쪽으로 발언하신 것 같고 한 분은 문제점을 제대로 지적하시는 것 같은데 이 공청회 판 자체가 지금 기울어진 판이다, 거기에 대한 이의제기를 일단 하겠습니다. 궁금한 게 많지만, 신희철 진술인 발표 중에 16페이지인가요? 거기에 보면 소급입법이냐 아니냐 이 문제에 대해서 헌법학자 의견을 구했다고하면서 정리한 걸 보면, 16페이지 보면 유료도로관리청의 조치들을 사후에 입법으로 소급적용하는 것이 아니고 개정안이 시행된 후 발생할 문제에 대해서 소명을 요청한다, 이것 맞습니까?
박맹우 위원
이걸 두고 소급입법을 할 사람이 누가 있겠습니까? 이 법 이후에 일어날 문제에 대해서야…… 이 법 취지를 보면 통행량이 70%에 미달이거나 등등, 과거에 일어났던 것에 대해서 아마 적용하려고 하는데 그것 검토해 봤어요?
이걸 두고 소급입법을 할 사람이 누가 있겠습니까? 이 법 이후에 일어날 문제에 대해서야…… 이 법 취지를 보면 통행량이 70%에 미달이거나 등등, 과거에 일어났던 것에 대해서 아마 적용하려고 하는데 그것 검토해 봤어요?
진술인 신희철
제가 이해하고 있는 것은 이런 겁니다. 기존에 협약이 사적 계약이기 때문에 지금 이종윤 부대표님이 말씀하신 대로 이걸 정부에서 일방적으로 어겼을 경우에 앞으로 민간 투자가 계속 발생할 것이냐, 저도 어렵다고 봅니다. 그런 면에서 봤을 경우 사적 계약을 계속 존중해야 된다는 면에 대해서는 저희도 100% 공감하고 있고요. 다만 공공의 이익을 위해서 앞으로 벌어지는 일들에 대해서 문제가 있다면 그 부분들에 대해서는 일부분 국회에서 좀 관여해야 되지 않는가라는 생각을 가지고 있습니다.
제가 이해하고 있는 것은 이런 겁니다. 기존에 협약이 사적 계약이기 때문에 지금 이종윤 부대표님이 말씀하신 대로 이걸 정부에서 일방적으로 어겼을 경우에 앞으로 민간 투자가 계속 발생할 것이냐, 저도 어렵다고 봅니다. 그런 면에서 봤을 경우 사적 계약을 계속 존중해야 된다는 면에 대해서는 저희도 100% 공감하고 있고요. 다만 공공의 이익을 위해서 앞으로 벌어지는 일들에 대해서 문제가 있다면 그 부분들에 대해서는 일부분 국회에서 좀 관여해야 되지 않는가라는 생각을 가지고 있습니다.
박맹우 위원
그것은 내가 진술인의 의견하고 100% 같습니다. 같은데, 내가 볼 때 발의자들은 이런 뜻이 아닌 것 같지요? 어떻습니까? 과거의 교통량 예측이 현격히 차이가 나서 지금 과부담되고 있는 부분에 대해서는 그대로 인정하는 거지요? 오늘 발의자, 전현희 의원 계시던데? 이것을 정확하게 하세요. 지금 그런 것까지도 안 따져 보고 이것 사후에, 법 만든 뒤에 적용할 거라고 하면 누가 소급입법 마련을 하겠습니까? 아마 나중에 이것 법률안 심의 때 한번 보겠습니다마는……
그것은 내가 진술인의 의견하고 100% 같습니다. 같은데, 내가 볼 때 발의자들은 이런 뜻이 아닌 것 같지요? 어떻습니까? 과거의 교통량 예측이 현격히 차이가 나서 지금 과부담되고 있는 부분에 대해서는 그대로 인정하는 거지요? 오늘 발의자, 전현희 의원 계시던데? 이것을 정확하게 하세요. 지금 그런 것까지도 안 따져 보고 이것 사후에, 법 만든 뒤에 적용할 거라고 하면 누가 소급입법 마련을 하겠습니까? 아마 나중에 이것 법률안 심의 때 한번 보겠습니다마는……
박맹우 위원
이런 것도 좀 정확하게 해야지, 이것 얼핏 보면 말이에요. 이런 것을 향후 법률안의 의도와 관계없이 자의적으로 해석을 해서 소급입법 아니다 이런 식으로…… 이것은 현혹하 는 겁니다, 진술인. 정확하게 판단할 필요가 있습니다. 많은 것 중에 또 하나, 뒤에 별도 조직 문제인데 여기에 보면 전문성이 미흡하고 순환보직하는데 이것 누구…… 아니, 이 부처 조직이 왜 있습니까, 차관? 무슨 수자원과니 도로과가 왜 있습니까? 거기에 대한 전문성을 살려서 일하라고 있지 않습니까?
이런 것도 좀 정확하게 해야지, 이것 얼핏 보면 말이에요. 이런 것을 향후 법률안의 의도와 관계없이 자의적으로 해석을 해서 소급입법 아니다 이런 식으로…… 이것은 현혹하 는 겁니다, 진술인. 정확하게 판단할 필요가 있습니다. 많은 것 중에 또 하나, 뒤에 별도 조직 문제인데 여기에 보면 전문성이 미흡하고 순환보직하는데 이것 누구…… 아니, 이 부처 조직이 왜 있습니까, 차관? 무슨 수자원과니 도로과가 왜 있습니까? 거기에 대한 전문성을 살려서 일하라고 있지 않습니까?
박맹우 위원
아니, 내가 묻는 데만 대답하세요. 그런 어떤 주어진 소임을 위해서 그 과가 있는 것 아니에요, 부서가? 그러면 부서가 복잡하다고 해서 그때마다 또 새로운 조직을 만들고 기존 부서는 뭐 하며, 이게 뭔지 압니까? 이게 조직 포퓰리즘이고, 지금 소위 말하는 공무원 증원하는 것도 이런 데서 자꾸 나오는 거고, 그러면 기존 부서는 점점 전문성을 상실하게 되고 이 사이 자의적 순환은 계속 일어나게 될 것이고, 이런 것을 지금 기존 조직을 잘해 가지고 전문성을 보강하고…… 과거의 내무부 같은 경우를 보면 지방세 같은 것은 전문성이 필요하면 순환보직을 안 했습니다. 전문가를 양성했듯이 민자도로 부문이 특별한 전문성이 필요하면 부처에서 전문가로 해서 순환보직을 제한한다든지 이렇게 인사를 하고 조직을 세련화시키고 전문화시켜서 해결되도록 안 하고 이것도 제대로 안 되니 또 하나 만든다…… 또 민투법을 보면 거기에 따른 기능을 제대로 다 하게 돼 있어요. 그리고 상호 계약에 의해서 자유롭게 만든 도로에다가 또 관에서 턱 하나 조직을 만들어서 감 놔라 배 놔라…… 이것 갑질 아닙니까? 이게 지금 이중 삼중 인건비에다가 얼마나 비효율이고, 이렇게 해서 점점 망해 가는 거예요. 진술인, 여기 보면 조직이 순환보직으로 전문성이 어려워서 만드는 게 좋다, 변함이 없습니까? 그런 것 한번 생각해 봤어요?
아니, 내가 묻는 데만 대답하세요. 그런 어떤 주어진 소임을 위해서 그 과가 있는 것 아니에요, 부서가? 그러면 부서가 복잡하다고 해서 그때마다 또 새로운 조직을 만들고 기존 부서는 뭐 하며, 이게 뭔지 압니까? 이게 조직 포퓰리즘이고, 지금 소위 말하는 공무원 증원하는 것도 이런 데서 자꾸 나오는 거고, 그러면 기존 부서는 점점 전문성을 상실하게 되고 이 사이 자의적 순환은 계속 일어나게 될 것이고, 이런 것을 지금 기존 조직을 잘해 가지고 전문성을 보강하고…… 과거의 내무부 같은 경우를 보면 지방세 같은 것은 전문성이 필요하면 순환보직을 안 했습니다. 전문가를 양성했듯이 민자도로 부문이 특별한 전문성이 필요하면 부처에서 전문가로 해서 순환보직을 제한한다든지 이렇게 인사를 하고 조직을 세련화시키고 전문화시켜서 해결되도록 안 하고 이것도 제대로 안 되니 또 하나 만든다…… 또 민투법을 보면 거기에 따른 기능을 제대로 다 하게 돼 있어요. 그리고 상호 계약에 의해서 자유롭게 만든 도로에다가 또 관에서 턱 하나 조직을 만들어서 감 놔라 배 놔라…… 이것 갑질 아닙니까? 이게 지금 이중 삼중 인건비에다가 얼마나 비효율이고, 이렇게 해서 점점 망해 가는 거예요. 진술인, 여기 보면 조직이 순환보직으로 전문성이 어려워서 만드는 게 좋다, 변함이 없습니까? 그런 것 한번 생각해 봤어요?
진술인 신희철
아까 제가 말씀드린 대로 저는 내부적으로 조직을 만들든 외부 조직을 만들든 지금 현재 있는 조직을 이용하든 그게 중요한 것은 아니라고 생각합니다. 문제는 관리․감독을 제대로 할 수 있느냐라는거고, 현재의 조직이 잘 구성돼서 관리․감독을 하면 좋겠으나 그게 어렵다면 새로운 조직을 만들 필요가 있다는 말씀이고요. 특히 아까 도명식 교수께서 말씀하셨습니다만 앞으로 민자도로가 20년, 30년이 지나면 관리 책임이 넘어가야 됩니다. 그런 상황이 된다고 그러면 더더욱이나 어떤 전문적인 조직, 내부든 외부든 그런 부분이 필요하다는 말씀을 드리겠습니다.
아까 제가 말씀드린 대로 저는 내부적으로 조직을 만들든 외부 조직을 만들든 지금 현재 있는 조직을 이용하든 그게 중요한 것은 아니라고 생각합니다. 문제는 관리․감독을 제대로 할 수 있느냐라는거고, 현재의 조직이 잘 구성돼서 관리․감독을 하면 좋겠으나 그게 어렵다면 새로운 조직을 만들 필요가 있다는 말씀이고요. 특히 아까 도명식 교수께서 말씀하셨습니다만 앞으로 민자도로가 20년, 30년이 지나면 관리 책임이 넘어가야 됩니다. 그런 상황이 된다고 그러면 더더욱이나 어떤 전문적인 조직, 내부든 외부든 그런 부분이 필요하다는 말씀을 드리겠습니다.
박맹우 위원
하기야 진술인이니까 자기 생각을 하는 것은 좋습니다, 좋고. 아까 소급입법 문제에 대해서 조항을 단디 한번 보십시오. 23조의5인가 보면 ‘등등등 했을 때 따라야 된다’ 이렇게 돼 있습니다. 이것 지금 엄청난 문제입니다. 이것 국가 권력이 개입해 가지고 완벽한 갑질을 하는 것 아니겠어요? 이런 것을 두고 소급입법이 아니다, 어떤 의도도 없이 이렇게 분석해서 보고한 것에 대해서는 좀 유감을 표하면서 질의를 마치겠습니다.
하기야 진술인이니까 자기 생각을 하는 것은 좋습니다, 좋고. 아까 소급입법 문제에 대해서 조항을 단디 한번 보십시오. 23조의5인가 보면 ‘등등등 했을 때 따라야 된다’ 이렇게 돼 있습니다. 이것 지금 엄청난 문제입니다. 이것 국가 권력이 개입해 가지고 완벽한 갑질을 하는 것 아니겠어요? 이런 것을 두고 소급입법이 아니다, 어떤 의도도 없이 이렇게 분석해서 보고한 것에 대해서는 좀 유감을 표하면서 질의를 마치겠습니다.
소위원장 윤영일
다음에 정용기 위원님이 발언을 하실 텐데요, 잠깐만요. 박맹우 위원님께서 지적하셨던 진술인의 선정 문제는 원칙적으로 이렇게 했습니다. 발의하신 두 의원님들이 각각 추천하시는 한 분에다가 그래서는 안 되겠다 싶어서 권형을 맞추기 위해서 이해관계가 없는 제가 반대 의견에 선 이종윤 부대표님도 선임했다는 말씀을 분명히 드립니다. 그렇게 하시고. 다음에 발언하실 위원님들, 정용기 위원님 그다음에 안호영 위원님 그 순서로 질문해 주시기 바랍니다.
다음에 정용기 위원님이 발언을 하실 텐데요, 잠깐만요. 박맹우 위원님께서 지적하셨던 진술인의 선정 문제는 원칙적으로 이렇게 했습니다. 발의하신 두 의원님들이 각각 추천하시는 한 분에다가 그래서는 안 되겠다 싶어서 권형을 맞추기 위해서 이해관계가 없는 제가 반대 의견에 선 이종윤 부대표님도 선임했다는 말씀을 분명히 드립니다. 그렇게 하시고. 다음에 발언하실 위원님들, 정용기 위원님 그다음에 안호영 위원님 그 순서로 질문해 주시기 바랍니다.
정용기 위원
일단 소급입법이냐의 문제 등등과 관련해서 법논리 토론하는 것은 아니지만 제가 신희철 진술인께 확인을 한번 해 보겠습니다. 부진정소급에 해당된다고 할 수 있어 허용된다라고 하는 부분 그리고 개정안이 시행된 이후에 발생할 문제에 대해서만 실시협약의 변경을 요구할 수 있다 이 취지가, 그러니까 예를 들어서 2010년부터 2040년까지 계약을 맺어서 운영을 하는데 어떤 저기가 실시협약 변경의 사유가 됐어요. 그래서 지금이 2017년인데 2018년에 실시협약이 변경되면 2010년부터 2018년까지 운영됐던 중에 민자도로 회사에서 가져갔던 이익이랄까 이런 것들을 소급해서 토해 낼 필요는 없고 그 이후에, 이 법이 가령 2018년부터 시행된다고 그러 면 2018년부터 봐 가지고 그때 이런 이런 문제가 있으면 협약 변경을 해서 그 이후부터 적용할 수 있다 이런 얘기지요?
일단 소급입법이냐의 문제 등등과 관련해서 법논리 토론하는 것은 아니지만 제가 신희철 진술인께 확인을 한번 해 보겠습니다. 부진정소급에 해당된다고 할 수 있어 허용된다라고 하는 부분 그리고 개정안이 시행된 이후에 발생할 문제에 대해서만 실시협약의 변경을 요구할 수 있다 이 취지가, 그러니까 예를 들어서 2010년부터 2040년까지 계약을 맺어서 운영을 하는데 어떤 저기가 실시협약 변경의 사유가 됐어요. 그래서 지금이 2017년인데 2018년에 실시협약이 변경되면 2010년부터 2018년까지 운영됐던 중에 민자도로 회사에서 가져갔던 이익이랄까 이런 것들을 소급해서 토해 낼 필요는 없고 그 이후에, 이 법이 가령 2018년부터 시행된다고 그러 면 2018년부터 봐 가지고 그때 이런 이런 문제가 있으면 협약 변경을 해서 그 이후부터 적용할 수 있다 이런 얘기지요?
정용기 위원
그다음에 이종윤 진술인께 제가 확인하겠습니다. 지금 큰 문제는 이 법안과 관련해서 민자도로감독원을 만드느냐 하는 문제 하나하고 실시협약 변경을 하느냐 마느냐 하는 문제인데 실시협약 변경을 할 수 있게 해 주느냐 하는 것, 이 실시협약 변경과 관련해서 이종윤 진술인께서 가장 대표적으로 말씀하신 게 소위 계약자유의 원칙을 침해하는 것이다 그다음에 신뢰의 원칙에 위배된다 이 말씀 아닙니까?
그다음에 이종윤 진술인께 제가 확인하겠습니다. 지금 큰 문제는 이 법안과 관련해서 민자도로감독원을 만드느냐 하는 문제 하나하고 실시협약 변경을 하느냐 마느냐 하는 문제인데 실시협약 변경을 할 수 있게 해 주느냐 하는 것, 이 실시협약 변경과 관련해서 이종윤 진술인께서 가장 대표적으로 말씀하신 게 소위 계약자유의 원칙을 침해하는 것이다 그다음에 신뢰의 원칙에 위배된다 이 말씀 아닙니까?
정용기 위원
그런데 계약자유의 원칙이라고 하는 것이 법의 대원칙인 것은 분명하지요. 그러나 그 계약자유의 원칙이 이 경우, 도로랑 민투법과 관련된 것 말고도 모든 법의 대원칙에서 계약자유의 원칙을 보완하는 법 원칙으로 사정변경의 원칙이 있는 것 아니겠어요, 그렇지요? 그것은 인정하시지요, 진술인도?
그런데 계약자유의 원칙이라고 하는 것이 법의 대원칙인 것은 분명하지요. 그러나 그 계약자유의 원칙이 이 경우, 도로랑 민투법과 관련된 것 말고도 모든 법의 대원칙에서 계약자유의 원칙을 보완하는 법 원칙으로 사정변경의 원칙이 있는 것 아니겠어요, 그렇지요? 그것은 인정하시지요, 진술인도?
정용기 위원
그래서 이 경우도 이런 거지요. 계약이 맺어졌으면 그 계약은 지켜져야 되는데 그 계약을 체결한 이후에 중대한 사정의 변경이 생겨서 그러면 계약 일방 당사자가 계약을 바꾸자 내지는 해지하자라고 요구할 수 있도록…… 그런데 ‘정당한 사유가 없으면 따라야 한다’ 이 부분이 조금 논란은 있을 수 있어요. 그러나 따라야 한다는 것도 이런 거지요. 그것에 대해서 얼마든지 이의가 있으면 법원에다가 법적 구제를 요청할 수 있는 것 아니겠어요? 그리고 또 정 심하다면 유료도로법이 위헌이라고 헌재에다가라도…… 그래서 이런 거지요. 이 건을 넘어서서 보편적 법 원칙이 계약은 지켜져야 되지만 중대한 사정변경이 있을 경우에 일방 당사자가 해지나 변경을 요구할 수 있는데 그게 중대한 사정변경이냐 아니냐라는 것은 법치주의 원칙에 따라서 법원이최종적으로 결정하는 것 아니겠습니까? 그렇게 이해를 하시면 될 것 같다. 그다음에 신뢰보호의 원칙이라든가 이런 부분 관련해서도 그렇습니다. 지금 만약에 계약의 변경이나 해지가 이루어진다면 그 변경․해지하는 과정에서 사업자를 일방적으로 매도해서, 죄악시해서 징벌적으로 이러는 게 아니라 손실이 발생하면 그 손실에 대한 보상은 별도로 논의가 되고 합의가 돼 줘야 계약이 변경되거나 해지되는 것 아니겠어요?
그래서 이 경우도 이런 거지요. 계약이 맺어졌으면 그 계약은 지켜져야 되는데 그 계약을 체결한 이후에 중대한 사정의 변경이 생겨서 그러면 계약 일방 당사자가 계약을 바꾸자 내지는 해지하자라고 요구할 수 있도록…… 그런데 ‘정당한 사유가 없으면 따라야 한다’ 이 부분이 조금 논란은 있을 수 있어요. 그러나 따라야 한다는 것도 이런 거지요. 그것에 대해서 얼마든지 이의가 있으면 법원에다가 법적 구제를 요청할 수 있는 것 아니겠어요? 그리고 또 정 심하다면 유료도로법이 위헌이라고 헌재에다가라도…… 그래서 이런 거지요. 이 건을 넘어서서 보편적 법 원칙이 계약은 지켜져야 되지만 중대한 사정변경이 있을 경우에 일방 당사자가 해지나 변경을 요구할 수 있는데 그게 중대한 사정변경이냐 아니냐라는 것은 법치주의 원칙에 따라서 법원이최종적으로 결정하는 것 아니겠습니까? 그렇게 이해를 하시면 될 것 같다. 그다음에 신뢰보호의 원칙이라든가 이런 부분 관련해서도 그렇습니다. 지금 만약에 계약의 변경이나 해지가 이루어진다면 그 변경․해지하는 과정에서 사업자를 일방적으로 매도해서, 죄악시해서 징벌적으로 이러는 게 아니라 손실이 발생하면 그 손실에 대한 보상은 별도로 논의가 되고 합의가 돼 줘야 계약이 변경되거나 해지되는 것 아니겠어요?
정용기 위원
그런 면에서 이게 무슨 사업자를 징벌적으로 해서, 사유재산권을 침해해서 뺏는 이게 우리 헌법체계에서 가능하겠습니까? 그런 취지는 전혀 아니라고 하는 점은 이종윤 진술인께서도 이해는 하시잖아요, 그렇지요?
그런 면에서 이게 무슨 사업자를 징벌적으로 해서, 사유재산권을 침해해서 뺏는 이게 우리 헌법체계에서 가능하겠습니까? 그런 취지는 전혀 아니라고 하는 점은 이종윤 진술인께서도 이해는 하시잖아요, 그렇지요?
정용기 위원
그런 점을 우리가 분명히 해야지 그게 아니고 마치 국가가 공권력을 가지고 사유 재산을 마음대로 뺏고 계약 맺었던 것을 일방적으로 막 파기하고 그런 식의 저기라면 그게 말 그대로, 요즘 저기 하는 대로 깡패지 그게 무슨 국가입니까? 그것은 아니다, 이것을 분명히 좀 정리할 필요가 있어서 제가 말씀드렸습니다.
그런 점을 우리가 분명히 해야지 그게 아니고 마치 국가가 공권력을 가지고 사유 재산을 마음대로 뺏고 계약 맺었던 것을 일방적으로 막 파기하고 그런 식의 저기라면 그게 말 그대로, 요즘 저기 하는 대로 깡패지 그게 무슨 국가입니까? 그것은 아니다, 이것을 분명히 좀 정리할 필요가 있어서 제가 말씀드렸습니다.
진술인 신희철
예. 지금 실시협약이라는 내용에 보면 귀책사유별로 다 있습니다, 그 내용들이. 그리고 정부에서 지침을 만든 민간투자 실시협약안이라는 게 있습니다, 표준실시협약안. 그것은 민간투자 기본계획과 민간시설사업 기본계획, 민투법에 근거해서 어떤 협상의 효율성을 높이기 위해서 담당 공무원이 빨리 진행할 수 있게끔 해 놓은 표준적인 표준협약안입니다. 그리고 실시협약안은 사적 계약이 아니고 공법상의 계약입니다. 그것은 확실히 알아 두셔야 되고요. 그렇게 봤을 때 지금 여기에서 말씀하시는 ‘실시협약에 따른 보조금 및 재정지원금의 일부를 지급하지 아니할 수도 있다’라는 것은, 갑과 을의 입장에서 봤을 때는 이런 부분이 들어갔을 때 과연 재무적 투자자나 투자자 입장에서 이 사업에 참여를 하고 재원 조달이 제대로 될 수 있을까라는 이런 문제도 있고요. 그리고 예를 들어서 그런 일이 발생됐습니다. 발생됐을 때 과연…… 그러면 계약의 주체는 SPC 법인이고 그리고 계약의 당사자는 국토부 사업 같으면 국토부가 되겠습니다마는 서로 간에 합의를 하는데 일단은 SPC에 있는 의사결정기구를 통과해야 됩니다. 통과를 못 했을 경우에는 서로 해지가 되지 않는 이런 상황이 되겠고요. 하나 예를 들면 의정부경전철 같은 경우 사업자가 회사를 파산하면서 사업자의 귀책으로 인해서 사업자가 ‘나 사업을 안 하겠습니다’라고 한 사례지만 당사자인 다른 측면에서 ‘이것은 사업자 귀책이야. 너 이것 잘못했으니까 이런 부분을 개선해’ 하는 것들은 유료도로법에서 언급을 하지 않더라도 이미 실시협약이라든지 민간투자법이라든지 여기를 통해서 그런 부분들이 충분히 들어가 있고. 또 아까도 말씀드렸지만 민투법 45조․46조․47조 이 조항들이 사업자의…… 그게 최근에 개정되고 했는데 그 조항들을 봤을 때는 운영의 묘를 충분히 살릴 수 있는 부분이 있다고 판단됩니다. 그래서 그런 것으로 봤을 때는 좀 너무 심한 것 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
예. 지금 실시협약이라는 내용에 보면 귀책사유별로 다 있습니다, 그 내용들이. 그리고 정부에서 지침을 만든 민간투자 실시협약안이라는 게 있습니다, 표준실시협약안. 그것은 민간투자 기본계획과 민간시설사업 기본계획, 민투법에 근거해서 어떤 협상의 효율성을 높이기 위해서 담당 공무원이 빨리 진행할 수 있게끔 해 놓은 표준적인 표준협약안입니다. 그리고 실시협약안은 사적 계약이 아니고 공법상의 계약입니다. 그것은 확실히 알아 두셔야 되고요. 그렇게 봤을 때 지금 여기에서 말씀하시는 ‘실시협약에 따른 보조금 및 재정지원금의 일부를 지급하지 아니할 수도 있다’라는 것은, 갑과 을의 입장에서 봤을 때는 이런 부분이 들어갔을 때 과연 재무적 투자자나 투자자 입장에서 이 사업에 참여를 하고 재원 조달이 제대로 될 수 있을까라는 이런 문제도 있고요. 그리고 예를 들어서 그런 일이 발생됐습니다. 발생됐을 때 과연…… 그러면 계약의 주체는 SPC 법인이고 그리고 계약의 당사자는 국토부 사업 같으면 국토부가 되겠습니다마는 서로 간에 합의를 하는데 일단은 SPC에 있는 의사결정기구를 통과해야 됩니다. 통과를 못 했을 경우에는 서로 해지가 되지 않는 이런 상황이 되겠고요. 하나 예를 들면 의정부경전철 같은 경우 사업자가 회사를 파산하면서 사업자의 귀책으로 인해서 사업자가 ‘나 사업을 안 하겠습니다’라고 한 사례지만 당사자인 다른 측면에서 ‘이것은 사업자 귀책이야. 너 이것 잘못했으니까 이런 부분을 개선해’ 하는 것들은 유료도로법에서 언급을 하지 않더라도 이미 실시협약이라든지 민간투자법이라든지 여기를 통해서 그런 부분들이 충분히 들어가 있고. 또 아까도 말씀드렸지만 민투법 45조․46조․47조 이 조항들이 사업자의…… 그게 최근에 개정되고 했는데 그 조항들을 봤을 때는 운영의 묘를 충분히 살릴 수 있는 부분이 있다고 판단됩니다. 그래서 그런 것으로 봤을 때는 좀 너무 심한 것 아닌가 이렇게 생각이 됩니다.
안호영 위원
먼저 이종윤 진술인께 한번 좀 물어보겠습니다. 우리나라 헌법이 개인의 재산권을 보장하고 있지요. 그렇기는 한데 절대적으로 보장하는 게 아니라 공공의 복리라든가 여러 가지 이유에 의해서 한계가 있습니다. 제한이 가능하도록 되어 있고. 그것은 알고 계시지요?
먼저 이종윤 진술인께 한번 좀 물어보겠습니다. 우리나라 헌법이 개인의 재산권을 보장하고 있지요. 그렇기는 한데 절대적으로 보장하는 게 아니라 공공의 복리라든가 여러 가지 이유에 의해서 한계가 있습니다. 제한이 가능하도록 되어 있고. 그것은 알고 계시지요?
안호영 위원
그런데 제한할 때 기본권 제한하는 것은 법률에 의해서 제한하도록 이렇게 되어 있다고 생각합니다. 그래서 이 유료도로법을 개정하든 아니면 민투법을 개정하든 이런 것이 법률에 의해서, 어떤 적법한 개정 절차를 거쳐서 재산권을 제한한다고 한다면 그것 자체가 특별히 문제 되는 것은 아니라고 보고, 다만 이런 법률에 의한 개정의 필요성과 또 적절한 개정이냐 하는 점이 문제가 될 거라고 생각합니다. 그런 점에 대해서는 동의하시지요?
그런데 제한할 때 기본권 제한하는 것은 법률에 의해서 제한하도록 이렇게 되어 있다고 생각합니다. 그래서 이 유료도로법을 개정하든 아니면 민투법을 개정하든 이런 것이 법률에 의해서, 어떤 적법한 개정 절차를 거쳐서 재산권을 제한한다고 한다면 그것 자체가 특별히 문제 되는 것은 아니라고 보고, 다만 이런 법률에 의한 개정의 필요성과 또 적절한 개정이냐 하는 점이 문제가 될 거라고 생각합니다. 그런 점에 대해서는 동의하시지요?
안호영 위원
지금 현재 민간투자에 의해서 유료도로가 많이 만들어져 있는데 그 유료도로와 관련해서 통행료가 너무 비싸다든지 아니면 MRG와 관련해서 재정 부담이 너무 과도하다든지 하는 문제에 대해서는, 이런 현실적인 문제가 있다는 것은 진술인도 알고 계시지요?
지금 현재 민간투자에 의해서 유료도로가 많이 만들어져 있는데 그 유료도로와 관련해서 통행료가 너무 비싸다든지 아니면 MRG와 관련해서 재정 부담이 너무 과도하다든지 하는 문제에 대해서는, 이런 현실적인 문제가 있다는 것은 진술인도 알고 계시지요?
안호영 위원
그런데 이게 자율적으로 해결이 안 되는 경우가 있다고 봐요. 그래서 사실 재판을 했던 경우도 있고 그렇게 되는데, 만약에 자율적으로 해결이 안 된다고 그런다면 이 부분에 대해서는 법률적인, 예를 들어 유료도로법을 개정하든 아니면 민투법을 개정하든 법률에 의해서 적절하게 규제할 수 있는 그런 규정이 필요한 것 아닌가요?
그런데 이게 자율적으로 해결이 안 되는 경우가 있다고 봐요. 그래서 사실 재판을 했던 경우도 있고 그렇게 되는데, 만약에 자율적으로 해결이 안 된다고 그런다면 이 부분에 대해서는 법률적인, 예를 들어 유료도로법을 개정하든 아니면 민투법을 개정하든 법률에 의해서 적절하게 규제할 수 있는 그런 규정이 필요한 것 아닌가요?
안호영 위원
그렇지요? 그러면 아까 민투법하고 유료도로법 얘기를 하셨는데 지금 양 법이 다 유료도로의 투자를 통한 건설 그리고 유지․관리에 대해서도 규정상으로 보면 다 적용 대상으로 하고 있는 것 같아요.
그렇지요? 그러면 아까 민투법하고 유료도로법 얘기를 하셨는데 지금 양 법이 다 유료도로의 투자를 통한 건설 그리고 유지․관리에 대해서도 규정상으로 보면 다 적용 대상으로 하고 있는 것 같아요.
진술인 신희철
아닙니다. 지금 민투법에 보면 45조(감독․명령)이라는 조항이 있고요. 그다음 46조(법령 위반 등에 대한 처분)이 있고 그다음에 ‘부정당업자의 민간투자사업 참가자격 제한’, ‘공익을 위한 처분’ 조항들이 이렇게 죽 있습니다. 그래서 그런 것을 본다고 그러면 지금 현재 특별법으로 규정하고 있는 것을 하위법인 유료도로법에다가 이것을 넣어서 갈등의 여지를 남기는 것은 좀 아니지 않느냐……
아닙니다. 지금 민투법에 보면 45조(감독․명령)이라는 조항이 있고요. 그다음 46조(법령 위반 등에 대한 처분)이 있고 그다음에 ‘부정당업자의 민간투자사업 참가자격 제한’, ‘공익을 위한 처분’ 조항들이 이렇게 죽 있습니다. 그래서 그런 것을 본다고 그러면 지금 현재 특별법으로 규정하고 있는 것을 하위법인 유료도로법에다가 이것을 넣어서 갈등의 여지를 남기는 것은 좀 아니지 않느냐……
안호영 위원
자, 잠깐만요. 지금 진술인이 보 기에는 양 규정 중에서 서로 충돌되고 모순되는 부분이 있다 이런 얘기신 것 같은데…… 그러면 이게 지금 두 개 다, 유료도로법이나 민투법이나 똑같은 법률인데 어느 법이 우선해야 된다고 보는 거예요?
자, 잠깐만요. 지금 진술인이 보 기에는 양 규정 중에서 서로 충돌되고 모순되는 부분이 있다 이런 얘기신 것 같은데…… 그러면 이게 지금 두 개 다, 유료도로법이나 민투법이나 똑같은 법률인데 어느 법이 우선해야 된다고 보는 거예요?
안호영 위원
그래요? 글쎄요, 제가 봤을 때는 지금 유료도로법 자체가 상당히 구체적으로 규정하고 있어서 충돌된다고 보는지에 대해서는 저는 견해를 좀 달리합니다마는 하여간 그렇다는 거고요. 그러면 신희철 진술인께 여쭤보겠습니다. 방금 이종윤 진술인에 따르면 민자사업 관련된 규정을 민투법이 아니라 유료도로법에다 포함하는 것이 법체계에 부합하지 않는다 이런 취지로 얘기를 하고 또 이게 서로 충돌된다 이런 취지로 얘기를 하는데 이런 의견에 대해서 진술인은 어떻게 생각하십니까?
그래요? 글쎄요, 제가 봤을 때는 지금 유료도로법 자체가 상당히 구체적으로 규정하고 있어서 충돌된다고 보는지에 대해서는 저는 견해를 좀 달리합니다마는 하여간 그렇다는 거고요. 그러면 신희철 진술인께 여쭤보겠습니다. 방금 이종윤 진술인에 따르면 민자사업 관련된 규정을 민투법이 아니라 유료도로법에다 포함하는 것이 법체계에 부합하지 않는다 이런 취지로 얘기를 하고 또 이게 서로 충돌된다 이런 취지로 얘기를 하는데 이런 의견에 대해서 진술인은 어떻게 생각하십니까?
진술인 신희철
저는 개인적으로 최종적으로는 민간투자법이 좀 더 넓게 만들어져서 하면 좋다고 생각합니다. 그런데 현실적으로는 그렇게 되지 않고 있기 때문에, 유료도로법과 민간투자법의 목적도 다르고 현재로서는 유료도로법에 있는 부분과 서로 충돌하고 있지는 않다고 생각을 합니다. 특히 지금 말씀하신 대로 민투법에 나와 있는 규정들은 굉장히 엄격하게 해석을 하고 있기 때문에 유료도로에 해당되는, 지금 민간투자에 의한 유료도로에는 정확하게 해결되기가 어렵다고 생각을 하고 있습니다.
저는 개인적으로 최종적으로는 민간투자법이 좀 더 넓게 만들어져서 하면 좋다고 생각합니다. 그런데 현실적으로는 그렇게 되지 않고 있기 때문에, 유료도로법과 민간투자법의 목적도 다르고 현재로서는 유료도로법에 있는 부분과 서로 충돌하고 있지는 않다고 생각을 합니다. 특히 지금 말씀하신 대로 민투법에 나와 있는 규정들은 굉장히 엄격하게 해석을 하고 있기 때문에 유료도로에 해당되는, 지금 민간투자에 의한 유료도로에는 정확하게 해결되기가 어렵다고 생각을 하고 있습니다.
안호영 위원
지금 민자도로의 통행료 문제라든가 아니면 재정부담 관련된 여러 가지 문제가 있어서 사업 재구조화가 필요하고 그를 위해서 유료도로법 개정 관련된 얘기가 나오는데요. 이 부분에 대한 가장 효율적이고 합리적인 방안에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
지금 민자도로의 통행료 문제라든가 아니면 재정부담 관련된 여러 가지 문제가 있어서 사업 재구조화가 필요하고 그를 위해서 유료도로법 개정 관련된 얘기가 나오는데요. 이 부분에 대한 가장 효율적이고 합리적인 방안에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
안호영 위원
아니, 그러니까 유료도로법의 여러 가지 개정안이 나와 있잖아요. 이런 것들이 실제로 민자도로가 갖고 있는 통행료 인하라든가 그다음에 과도한 재정부담을 완화할 수 있는 합리적인 방안이라고 생각하시는 거지요?
아니, 그러니까 유료도로법의 여러 가지 개정안이 나와 있잖아요. 이런 것들이 실제로 민자도로가 갖고 있는 통행료 인하라든가 그다음에 과도한 재정부담을 완화할 수 있는 합리적인 방안이라고 생각하시는 거지요?
진술인 신희철
예, 저는 기본적으로 아까 모두에 말씀하셨던, 이게 협약에 의한 것이기 때문에 협약을 변경하는 것이 기본적으로 맞다고 생각은 들지만 협약을 변경하는 것이 현실적으로 굉장히 지난한 과정을 거쳐야 되기 때문에 법률의 개정을 통해서 협약 변경을 좀 더 합리적으로 할 수 있는 방안이기 때문에 이 방안에 대해서 지지를 하는 것입니다.
예, 저는 기본적으로 아까 모두에 말씀하셨던, 이게 협약에 의한 것이기 때문에 협약을 변경하는 것이 기본적으로 맞다고 생각은 들지만 협약을 변경하는 것이 현실적으로 굉장히 지난한 과정을 거쳐야 되기 때문에 법률의 개정을 통해서 협약 변경을 좀 더 합리적으로 할 수 있는 방안이기 때문에 이 방안에 대해서 지지를 하는 것입니다.
황희 위원
저도 일방적으로 재계약하기 어려우니까 법을 바꿔서 한다는 것에 대해서는 적극적으로 동의하는데 한 가지 기술적으로 여쭤보고 싶은 게 교통량, 통행량 자체가 앞서 계약한 부분을 재조정하는 데 있어서 상당히 중요한 변수 같아요. 그런데 ‘신만이 안다’ 이런 말씀도 하시고 그러는데 사실 우리가 B/C 측정할 때, 예비타당성 조사할 때 차가 안 다닐 때도 통행량을 다 조사하는 것 아닙니까? 예측해서 하는 것 아닙니까? 그런데 차가 뻔히 다니고 있는데도 통행량 조사가 어렵다고 하면 그것은 약간 모순인 것 같아요. 그래서 얼마든지, 아주 정확하지는 않겠습니다만 B/C의 예비타당성에 반영할 정도의 교통량인데 실제 운영하고 있을 때는 그것보다 충분히 현실적으로 측정할 수 있다고 보는데 어떻게 생각하세요? 아까 교통연구원.
저도 일방적으로 재계약하기 어려우니까 법을 바꿔서 한다는 것에 대해서는 적극적으로 동의하는데 한 가지 기술적으로 여쭤보고 싶은 게 교통량, 통행량 자체가 앞서 계약한 부분을 재조정하는 데 있어서 상당히 중요한 변수 같아요. 그런데 ‘신만이 안다’ 이런 말씀도 하시고 그러는데 사실 우리가 B/C 측정할 때, 예비타당성 조사할 때 차가 안 다닐 때도 통행량을 다 조사하는 것 아닙니까? 예측해서 하는 것 아닙니까? 그런데 차가 뻔히 다니고 있는데도 통행량 조사가 어렵다고 하면 그것은 약간 모순인 것 같아요. 그래서 얼마든지, 아주 정확하지는 않겠습니다만 B/C의 예비타당성에 반영할 정도의 교통량인데 실제 운영하고 있을 때는 그것보다 충분히 현실적으로 측정할 수 있다고 보는데 어떻게 생각하세요? 아까 교통연구원.
진술인 신희철
제가 먼저 말씀을 드리겠습니 다. 이종윤 부대표님께서 말씀하신 부분에 약간 오해의 소지가 있을 수 있는 게 지금 MRG가 없어진 지 오래됐고요. 초창기에 유료도로, 민간투자에 대해서는 사실 오류가 있었습니다. 여러 가지 면에서 오류가 있었는데 특히 통행량 부분에서는 오류가 사실 많이 있었습니다. 왜냐하면 그 당시에는 기술적으로 발달하지 못한 부분이 많아서, 말씀하신 대로 미래의 문제였고 또 기술적으로 문제가 있어서 통행량 예측이 사실 굉장히 많이 틀린 부분이 있었습니다. 그렇지만 지난 한 20년 가까이 지나면서 통행량 예측이 많이 정확해졌고요. 아마 자료를 보시면 최근에 한 10년 사이에 만들어진 민자도로에 대해서는 통행량 예측이 90% 이상 나오는, 굉장히 정확하지는, 100%는 아니지만 신도 모르는 상황은 아니고 인간도 알 수 있는 정도까지는 가지 않았나라는 생각을 하고요. 그런 면에서 보면 어느 정도 저희가 예측을 할 수 있기 때문에 이종윤 부대표님이 말씀하신 것은 약간 오해의 소지가 있지 않나 그 생각을 합니다.
제가 먼저 말씀을 드리겠습니 다. 이종윤 부대표님께서 말씀하신 부분에 약간 오해의 소지가 있을 수 있는 게 지금 MRG가 없어진 지 오래됐고요. 초창기에 유료도로, 민간투자에 대해서는 사실 오류가 있었습니다. 여러 가지 면에서 오류가 있었는데 특히 통행량 부분에서는 오류가 사실 많이 있었습니다. 왜냐하면 그 당시에는 기술적으로 발달하지 못한 부분이 많아서, 말씀하신 대로 미래의 문제였고 또 기술적으로 문제가 있어서 통행량 예측이 사실 굉장히 많이 틀린 부분이 있었습니다. 그렇지만 지난 한 20년 가까이 지나면서 통행량 예측이 많이 정확해졌고요. 아마 자료를 보시면 최근에 한 10년 사이에 만들어진 민자도로에 대해서는 통행량 예측이 90% 이상 나오는, 굉장히 정확하지는, 100%는 아니지만 신도 모르는 상황은 아니고 인간도 알 수 있는 정도까지는 가지 않았나라는 생각을 하고요. 그런 면에서 보면 어느 정도 저희가 예측을 할 수 있기 때문에 이종윤 부대표님이 말씀하신 것은 약간 오해의 소지가 있지 않나 그 생각을 합니다.
황희 위원
그래서 고속도로라는 것, 도로라는 것은 진짜 통행량이 관건인 것 같아요. 좀 늦게 가니까 빨리 가기 위해서 돈 내고 가는 것 아니겠습니까? 그래서 상당히 중요한 변수 같은데, 저는 어쨌든 계약관계에 있어서는 민자도로라 하더라도 정부와 민간이 같이 투자하는 거잖아요. 결국은 수요자는 국민이 될 텐데 국민 입장에서 불공정한 통행 이런 것들에 대해서는 정말로 변화가 필요할 것 같아요. 그래서 이런 부분에 있어서 분명히 정부와 민간이 같이 통행량을 예측하고 그 통행량대로 사업을, 돈을 투자했는데 그 부분이 잘못돼 있다 이러면 공급자가 책임을 져야 되는 거거든요. 정부가 됐든 민간이 됐든 이것은 공동의 책임이 있다고 봅니다. 그래서 민간도 여기에 대해서 계약관계니까, 이것은 이런 식으로 하면 누가 투자하냐 이렇게 할 게 아니라 그런 부분까지…… 물건이 잘못됐을 때는 변상해 주는 게 다 도리 아니겠습니까? 그래서 정부와 민간이 동시에 공급자의 입장이기 때문에 이런 부분에 있어서 공동으로 계약이 잘못된 부분에 대해서는 재조정해야 된다는 생각을 해야 된다고 보는데요. 어떻게 생각하시지요?
그래서 고속도로라는 것, 도로라는 것은 진짜 통행량이 관건인 것 같아요. 좀 늦게 가니까 빨리 가기 위해서 돈 내고 가는 것 아니겠습니까? 그래서 상당히 중요한 변수 같은데, 저는 어쨌든 계약관계에 있어서는 민자도로라 하더라도 정부와 민간이 같이 투자하는 거잖아요. 결국은 수요자는 국민이 될 텐데 국민 입장에서 불공정한 통행 이런 것들에 대해서는 정말로 변화가 필요할 것 같아요. 그래서 이런 부분에 있어서 분명히 정부와 민간이 같이 통행량을 예측하고 그 통행량대로 사업을, 돈을 투자했는데 그 부분이 잘못돼 있다 이러면 공급자가 책임을 져야 되는 거거든요. 정부가 됐든 민간이 됐든 이것은 공동의 책임이 있다고 봅니다. 그래서 민간도 여기에 대해서 계약관계니까, 이것은 이런 식으로 하면 누가 투자하냐 이렇게 할 게 아니라 그런 부분까지…… 물건이 잘못됐을 때는 변상해 주는 게 다 도리 아니겠습니까? 그래서 정부와 민간이 동시에 공급자의 입장이기 때문에 이런 부분에 있어서 공동으로 계약이 잘못된 부분에 대해서는 재조정해야 된다는 생각을 해야 된다고 보는데요. 어떻게 생각하시지요?
진술인 신희철
공급자 책임, 정부하고 민간이같이 책임져야 된다 그것은 아니고요. 사업자가 다 책임집니다. 정부가 책임지는 것은 없고 교통량이 안 나와도 사업자가 CDS라는 자금보충약정을 해서 그것을 보전해 주게 돼 있어서 사업자가 다 책임을 지고 있고요. 그리고 MRG가 없어진 지 오래됐다 얘기를 하셨는데 MRG는 없어지지 않았습니다. 다만 업무지침상 민간투자 기본계획에서 MRG를 제안을 못 하게 돼 있기 때문에 그것을 안 하는 거지 민투법에는 살아 있습니다. 살아 있고요. 그리고 교통량 예측은 상당히 아까 진척을 많이 보셨다고 했는데 저희가 민자사업을 하게 되면 민간제안인 경우에는 KDI에 PIMAC을 통해서 적격성조사라는 것을 합니다. 적격성조사는 교통량에 대한 부분을 넣어서 정량적 적격성조사를 하고 정성적 적격성조사를 하는데 정량적 적격성조사에서 이미 KTDB에서 나오는 데이터를 가지고 사업자가 낸 교통량이 맞냐 틀리냐, 더 정보 제정에 얼마나 효율적으로 이 비율이 정해질 건가 그것을 감안해서 정부에서 판단해서 이것은 사업이 안 돼, 그러면 이미 그런 데서 다 걸러지고 있습니다. 그래서 그런 부분에서는 과거에도 충분히 교통량이 오류가 많았다 이렇게 생각을 하지만 저는 그렇게 생각을 안 하고요. 왜냐하면 예타라는 걸 통과를 한다고 그러면 그 정도의 것은 충분히 교통연구원이나 이런 데서 교통량을 제시를 한 기준을 가지고 하는 걸로 보여지고 있습니다.
공급자 책임, 정부하고 민간이같이 책임져야 된다 그것은 아니고요. 사업자가 다 책임집니다. 정부가 책임지는 것은 없고 교통량이 안 나와도 사업자가 CDS라는 자금보충약정을 해서 그것을 보전해 주게 돼 있어서 사업자가 다 책임을 지고 있고요. 그리고 MRG가 없어진 지 오래됐다 얘기를 하셨는데 MRG는 없어지지 않았습니다. 다만 업무지침상 민간투자 기본계획에서 MRG를 제안을 못 하게 돼 있기 때문에 그것을 안 하는 거지 민투법에는 살아 있습니다. 살아 있고요. 그리고 교통량 예측은 상당히 아까 진척을 많이 보셨다고 했는데 저희가 민자사업을 하게 되면 민간제안인 경우에는 KDI에 PIMAC을 통해서 적격성조사라는 것을 합니다. 적격성조사는 교통량에 대한 부분을 넣어서 정량적 적격성조사를 하고 정성적 적격성조사를 하는데 정량적 적격성조사에서 이미 KTDB에서 나오는 데이터를 가지고 사업자가 낸 교통량이 맞냐 틀리냐, 더 정보 제정에 얼마나 효율적으로 이 비율이 정해질 건가 그것을 감안해서 정부에서 판단해서 이것은 사업이 안 돼, 그러면 이미 그런 데서 다 걸러지고 있습니다. 그래서 그런 부분에서는 과거에도 충분히 교통량이 오류가 많았다 이렇게 생각을 하지만 저는 그렇게 생각을 안 하고요. 왜냐하면 예타라는 걸 통과를 한다고 그러면 그 정도의 것은 충분히 교통연구원이나 이런 데서 교통량을 제시를 한 기준을 가지고 하는 걸로 보여지고 있습니다.
진술인 신희철
아까 누누이 말씀하신 것들인 기존 사업에 대한 MRG 문제라든지 통행료 수준이 높아서 그런 부분이 이용자 측면에서 볼 때는 상당히 높은 것 아니냐 이런 취지에서 발의되지 않았나 이렇게 생각이 됩니다.
아까 누누이 말씀하신 것들인 기존 사업에 대한 MRG 문제라든지 통행료 수준이 높아서 그런 부분이 이용자 측면에서 볼 때는 상당히 높은 것 아니냐 이런 취지에서 발의되지 않았나 이렇게 생각이 됩니다.
이헌승 위원
금방 말씀하신 대로 이용자가 시간적 단축은 볼 수 있지만 통행료가 비싸다든지 그리고 도로의 안전관리 측면에서도 도로공사가 개설한 도로보다는 안전펜스라든지 이런 문제에 있어서 조금 차이가 있는 것 같아요. 그리고 말씀하신 대로 통행량 예측이 잘못됐는데 MRG로 최소운영수입을 보장받고 있지 않습니까, 회사가? 그런데 따로 또 투자한 차입금 여기에 대한 이자가 고이율이지 않습니까? 다 다릅니까?
금방 말씀하신 대로 이용자가 시간적 단축은 볼 수 있지만 통행료가 비싸다든지 그리고 도로의 안전관리 측면에서도 도로공사가 개설한 도로보다는 안전펜스라든지 이런 문제에 있어서 조금 차이가 있는 것 같아요. 그리고 말씀하신 대로 통행량 예측이 잘못됐는데 MRG로 최소운영수입을 보장받고 있지 않습니까, 회사가? 그런데 따로 또 투자한 차입금 여기에 대한 이자가 고이율이지 않습니까? 다 다릅니까?
진술인 신희철
아까 말씀을 드렸는데요. 자본구조를 한번 보셔야 됩니다. 이것 단순히, 물론 이자만 딱 봤을 때 ‘왜 이자 높아’ 이렇게 말씀을 할 수가 있습니다. 당연히 잘 모르시니까 그런 얘기를 하실 수는 있는데 우리나라 민자사업의 구조가 재무적 투자자를 유치하는 구조입니다. 그게 해외하고 비교해 보면 상당히 잘못돼 있어요. 그렇지만 지금 현재 우리나라의 구조상으로 봤을 때는 재무적 투자자가 참여를 안 했을 때는 사업을 갈 수가 없습니다. 지금 현재 공사비 낙찰률이 70%대 수준에서 턴키가 그렇게 된다고 그러면 일반 민자사업에서는 출자가 일어나는 부분에서는 시공사들은 소위 먹튀 이런 얘기를 하시는데 저희도 봤을 때는 건설기간 5년 동안에 공사를 해서 수익이 하나도 안 나면 CEO 입장에서는 투자를 못 하게 합니다. 그래서 그런 것을 봤을 때 여기 보면 이자가 단순히 후순위채, 후순위는 선순위보다 상한순위가 낮은 것은 다 아시는 사항들이고 그리고 자본금은 배당만 가지고 갑니다. 이자가 없습니다. 그러니까 FI 투자가 자본금이 많아지면 그만큼 배당에 대한 이자가 없기 때문에 후순위에 있는 선순위 이자가 예를 들어 3%다, 그러면 1 대 1로 간다고 그럴 때는 재무적 투자자의 후순위채 이자율이 높아질 수밖에 없는 구조입니다.
아까 말씀을 드렸는데요. 자본구조를 한번 보셔야 됩니다. 이것 단순히, 물론 이자만 딱 봤을 때 ‘왜 이자 높아’ 이렇게 말씀을 할 수가 있습니다. 당연히 잘 모르시니까 그런 얘기를 하실 수는 있는데 우리나라 민자사업의 구조가 재무적 투자자를 유치하는 구조입니다. 그게 해외하고 비교해 보면 상당히 잘못돼 있어요. 그렇지만 지금 현재 우리나라의 구조상으로 봤을 때는 재무적 투자자가 참여를 안 했을 때는 사업을 갈 수가 없습니다. 지금 현재 공사비 낙찰률이 70%대 수준에서 턴키가 그렇게 된다고 그러면 일반 민자사업에서는 출자가 일어나는 부분에서는 시공사들은 소위 먹튀 이런 얘기를 하시는데 저희도 봤을 때는 건설기간 5년 동안에 공사를 해서 수익이 하나도 안 나면 CEO 입장에서는 투자를 못 하게 합니다. 그래서 그런 것을 봤을 때 여기 보면 이자가 단순히 후순위채, 후순위는 선순위보다 상한순위가 낮은 것은 다 아시는 사항들이고 그리고 자본금은 배당만 가지고 갑니다. 이자가 없습니다. 그러니까 FI 투자가 자본금이 많아지면 그만큼 배당에 대한 이자가 없기 때문에 후순위에 있는 선순위 이자가 예를 들어 3%다, 그러면 1 대 1로 간다고 그럴 때는 재무적 투자자의 후순위채 이자율이 높아질 수밖에 없는 구조입니다.
이헌승 위원
일반 국민들이 생각하기에는 일단 높은 이자를 받아가고 또 만약에 운영 수입이 적자가 나면 그 적자만큼 국가에서 또 보전을 받기 때문에 이것 완전히 땅 짚고 헤엄치는 장사다이런 이야기들이 많은데 그렇다면 이종윤 부대표님, 현재 민자도로 사업자들이 손해를 보고 있습니까?
일반 국민들이 생각하기에는 일단 높은 이자를 받아가고 또 만약에 운영 수입이 적자가 나면 그 적자만큼 국가에서 또 보전을 받기 때문에 이것 완전히 땅 짚고 헤엄치는 장사다이런 이야기들이 많은데 그렇다면 이종윤 부대표님, 현재 민자도로 사업자들이 손해를 보고 있습니까?