제343회 제4차 국토교통위원회회의록 Page 5

회의 시작 날짜: 2016년 06월 29일



윤후덕 위원
아, 그때 하신 내용이……

한국철도공사사장 홍순만
그때 한 내용이, 제가 철도공사 사장으로 가니까 아마 추측해서 보도를 한 것 같습니다.

윤후덕 위원
유럽 가서 철도를 타 보니까 2층도 있고 괜찮더라고요. 좀 획기적인 경영 개선책이 강구되고 그랬으면 좋겠습니다. 말씀드린 김에, 지금 공사 입장에서 당면 과제는 제가 보기에는 2개인 것 같아요. 수서발 KTX로 인한 경쟁으로 인해서 요금이 인하될 수 있고 또 매출액이 좀 줄어들 수 있잖아요?

한국철도공사사장 홍순만
예, 그렇습니다.

윤후덕 위원
그로 인한 이익 감소분이 좀 걱정이 되고……


윤후덕 위원
그리고 또 하나는 내년서부터 선로사용료 책정 방식을 바꾸려고 하고 있지요?


윤후덕 위원
지금은 총 매출액의 34%를 그냥 내는 걸로 해서 정률제로 되어 있는데 내년부터는 운행 횟수나 거리 병산제로 해서 사용료를 바꾸려고 해요. 예상컨대 선로사용료가 몇 % 정도 더 지불하게 될 것 같아요?

한국철도공사사장 홍순만
저희가 봐서는 지금 예측할 수는 없고요. 하여튼 합리적 체제의 개편을 통해서 추가 부담을 최소화할 수 있도록 노력하겠습니다.

윤후덕 위원
추가 부담을 최소화한다고요?

한국철도공사사장 홍순만
예, 노력하겠습니다.

윤후덕 위원
현재 한 34% 정도 내는 거에서 크게 변동 없을 정도로 막아 내겠다는 그런 말씀이시네요?

한국철도공사사장 홍순만
철도공사 사장 입장에서는 그렇습니다.

윤후덕 위원
공단 이사장님, 지금 제가 보고서, 자료를 보면 그전에, 2년 전에도 확인했는데, 이 공단의 수익구조는 결국 예산 받는 것하고 선로사용료 받아 내는 것에 근거하고 있지 않습니까?


윤후덕 위원
그런데 이 자료 제출한 것에 의하면 유지 보수비나 그동안 공사하시느라고 채권 발행해서 부채 지원한 것의 이자도 감당하지 못한다고 해 놨어요. 그러면 사용료 체제를 개편하면 얼마 정도까지 올라가야 똔똔이 됩니까?

한국철도시설공단이사장 강영일
저희가 선로사용료는 건설 투자비를 몇 년 만에 회수할 수 있느냐라는 그런 전제하에서 책정을 한 것입니다. 그런데 당초에는 30년 만에 건설 투자비가 회수될 것으로 감안을 했는데 그게 되지 못하고 계속 기한이 늘어나고 있습니다. 그래서 저희가 생각하는 것은……

윤후덕 위원
그것 이자도 감당 못 하고 있는 것 아닙니까?

한국철도시설공단이사장 강영일
그래서 저희들이 최소한 1일 이자액이 20억인데 그 20억이라도 충당할 수 있는 구조가 되어야 되겠다 하는 그런 입장을 계속 애기를 하고 있습니다. 최소한의 입장입니다.

윤후덕 위원
아니, 그러니까 지금보다는 얼마를 더 받아야 그게 선순환구조로 갈 수 있다 이런 목표치가 있을 것 아닙니까?

한국철도시설공단이사장 강영일
그것이 이자를 상환하는, 현재는 이자를 상환하기 위해서 또 채권을 발행하는 그런 구조가 악순환이 되고 있거든요.

윤후덕 위원
지금 이자에 대한 부분도 삼십 몇 %밖에는 못 갚는다는 것 아닙니까?


윤후덕 위원
이 구조가 지금 공단 만들어진 이래 계속되고 있는 것 아닙니까?


윤후덕 위원
실제는 그런 식으로 해결되는 것은 아니지요. 선로사용료를 개선했다고 그래 가지고 공단의 부채가, 원금이 갚아지는 구조로 바뀌는 것은 아니지요. 분명히 얘기합시다.

한국철도시설공단이사장 강영일
원칙적으로 건설 투자에서 일정 부분을 공단이 채권을 발행하도록 했는데 그것을 회수하기 위해서 사용료밖에 수입원이 없습니다, 실제는.

윤후덕 위원
그런데 선로사용료를 더 받아 내면 코레일이 경영 압박을 느끼게 되고 상호 간에 제로섬게임 하는 거지 않습니까?

한국철도시설공단이사장 강영일
그렇지는 않습니다. 어차피 지불할 거라면 정당하게 지불하는 것이 맞지 않겠느냐 생각이 듭니다.

윤후덕 위원
정당한 수준을 잘 합의하시기 바랍니다. 그런데 사실은 공단의 업무보고서 2페이지에 답이 나와 있어요. 예산 현황에서 2016년에 국고는 5조 8000억 원이고 자체 조달이 5조 4000억 원이에요. 공단이 하는 일에 재정에서 50%밖에는 지원을 안 해 주고 자체 회사채 발행해 가지고 빚으로 건설하고 있는 거지 않습니까? 요즘 공사채 발행하면 몇 % 나가요?



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한국철도시설공단이사장 강영일
이내로 되고 있습니다.

윤후덕 위원
그나마 저금리 상황이니까 다행이지요. 많을 때는 아마 3.5% 정도, 4% 정도 발행했을 거예요. 옛날 발행해 놓은 것 그렇지요? 상환 발행했어요, 다?

한국철도시설공단이사장 강영일
그런데 저희들이 계속 상환해 가면서 바꿔 가고 있습니다.

윤후덕 위원
결국은 이겁니다. 이게 국가가 철도 투자를 등한시하고 있는 데에서 발생한 문제예요. 두 기관이 부채가 많고 재정적으로 압박이 있고 부채 비율하고 뭐 해서 국민의 지탄을 받고 그러는데 양 기관 싸움 시킬 게 아니고, 여기 국토부에서 나와 계시잖아요. 정부에서 책임져 가지고…… 철도국장님, 이것 재정에서…… 아니, 국가가 철도를 까는 데 왜 공사가 회사채로 빚을 져서 깝니까? 국가가 철도를 깔아야 되는 게 맞지 않습니까? 이것 공공재 아닙니까, 공공재? 맞지요?


윤후덕 위원
그러면 또 기재부하고 싸워야 되나요? 하여튼 철도 투자를 재정에서 더 할 수 있는 구조로 가지고 갔으면 하는 그런 바람을 총론적으로 드립니다. 그리고 철도공사 사장님, 지금 사업본부 체제로 바뀌고 또 일부 자회사 체제로 바뀌고 또 수서발 KTX하고 경쟁 체제로 들어가는 것 아닙니까? 이런 영업 환경이 바뀌어지면서, 2년 전으로 되돌아가서 제가 생각할 때는 민영화냐 아니냐 이런 식의 얘기가 있었어요. SRT가 민영화의 단초다라는 얘기도 있습니다. 저는 민영화가 맞다 공기업이 맞다 그런 선입견을 가지고 하는 게 아니에요. 공기업이면 공기업이고 민영화면 민영화여서 분명하게 자기 장점을 가지고 가야 된다고 보는 거거든요. 사장님 의견은 어떠세요, SRT에 대해서?

한국철도공사사장 홍순만
SRT는 지금 저희 철도공사가 40% 지분을 가지고 있고 60%가 금융 공기업에서 와 있는데 지금은 어느 정도 공공성과 민영화의 한 중간 정도 와 있는 것 같습니다. 그런데 실질적으로 저희들은 지금 그런 경쟁관계가 어느 정도는 필요하겠다, 그래서 지금은 예 방주사 맞았다 이런 식으로 해서 저희들도 구조개혁을 계속 가속화시키고 있습니다.

윤후덕 위원
최근에 주중요금 할인을 없애 버렸지요, KTX에?


윤후덕 위원
이제 경쟁 체제에 들어가면 주중에 요금 할인도 해야 되고 여러 가지 유형의 요금 체제를 갖춰야 되지 않습니까? 그로 인해서 수요자의 편익을, 효용을 증가시킨다는 것 아닙니까?


윤후덕 위원
그렇게 되면 수익이 떨어져요. 그렇게 했을 때 이 부채 문제는 어떻게 할 건지 걱정이 많아요.

한국철도공사사장 홍순만
저희들 그게 걱정인데, 아까 위원님께서 말씀하신 대로 2층 열차에 대한 말씀을 나눈 이유는 지금의 철도공사나 시설공단이 가지고 있는 문제를 10%, 20% 생산성 향상으로 해서 하는 데는 한계가 있을 것이다라고 봅니다. 그래서 2층 열차로 하면 30%, 40%의 생산성 효과를 가지고 오니까 그런 생산성 효과를 가지고 여러 가지 문제 있는 것을 해결해 보자 하는 의미에서 제가 2층 열차와 또 화물에는 2단적 열차를 말씀을 드린 거고…… 그래서 이것은 어떤 제로섬게임보다는 좀 더 생산성이라든지 효율을 높여서 이 문제를 해결해 나가야지 자꾸 제로섬게임이 되다 보니까 사회적 갈등만 계속 유발하는 구조가 되어 있어서…… 제가 와서 보니까 철도차량도 부족하고 여러 군데에서 서비스는 넣어 달라고 하고 있고 그렇기 때문에 하여튼 그런 쪽으로, 생산성을 향상시켜서 이 갈등의 구조를 좀 완화시키자 하는 그런 쪽으로 일을 하려고 합니다.

윤후덕 위원
예, 동의하고 하여튼 저도 적극 성원하겠습니다.


조정식 위원장
수고하셨습니다. 다음은 박찬우 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

박찬우 위원
철도공사 사장님께 말씀 좀 드리겠습니다. 철도사고가 최근에 계속 나고 있지 않습니까? 그런데 이 통계를 쭉 보면 최근 5년간에 철도정비 물량이 계속 늘고 있거든요. 철도 선로시설물도 2010년도 7990㎞에서 8456, 토목구조물도 2793개에서 3025개, 그리고 건축물 면적도 380만㎡에서 430만㎡ 이렇게 계속 늘고 있는데, 그런데 정비인력은 지금 줄고 있거든요. 제가 철도공사 사장님께 여쭤 봐야 되는데, 최근 사고가 이렇게 증가하는 것하고 물량이 증가하는데 거꾸로 정비인력 감축하는 것하고 밀접한 관련이 있어 보여요. 이게 직접 관련성이 있는지는 모르겠습니다마는, 그래서 정비인력을 전문화하고 실제 수요에 맞춰서 정기적으로 유지하는 노력도 필요하겠다라는 지적을 좀 드리고 싶고요. 외주인력 아까 말씀을 하셨는데 외주인력은 차량 유지보수 인력, 전체 인력의 한 10% 정도네요. 그런데 그 외주인력을 서울메트로 같은 경우에는 전부 내부 정규인력으로 바꾸겠다고 발표를 하셨는데, 철도공사도 혹시 그런 계획을 가지고 계신가요?

한국철도공사사장 홍순만
직영화하고 안전하고 명확한 상관관계를 또 저희가 봐야 되는 부분이 있어서, 하여튼 그 부분은 저희들이 충분히 검토해서 처리하겠다는 말씀을……

박찬우 위원
국민들이 불안해합니다. 저도 아침저녁으로 철도를 타고 다니는데 사고원인을 면밀하게 분석을 하실 필요가 있어요. 1, 2년 통계만 보면 선로나 차량에 문제가 있기보다는 사람에 문제가 있는 것처럼 보이거든요. 그러나 선로나 차량이 오래되고 노후된 부분도 분명히 있기 때문에 사고원인을 다각도로 분석을 하셔서 종합적이고 체계적인 계획을 추진하는 것이 좋지 않을까 그런 생각이 들었고요.

한국철도공사사장 홍순만
예, 알겠습니다.

박찬우 위원
민자역사 말씀을 좀 드리고 싶은데요. 민자역사가 지금 13개 회사에 15개 민자역사를 운영하고 계신데 전체적으로 보면 배당금을 받는 데는 그중에서 한 3분의 1 정도 되네요. 그러니까 3분의 2는 당초 의도된 대로 안 되고 있는 거지요. 그러나 저는 이 민자역사가 그럼에도 불구하고 필요하다고 생각을 해요. 왜냐하면 도시지역에 철도가 지나가는 지역들은 대부분 그 철도로 인해서 도시가 발전하는 지역도 있지만 도시발전에 저해가 되는 부분이 더 많습니다. 제 지역구인 천안만 해도 철로가 도시를 양분하고 있어요. 그래서 천안역 부근이 슬럼화되고 원도심이 공동화되는 그런 문제가 있거든요 그러나 거기에 하루 유동인구가 한 4, 5만 명 됩니다. 굉장히 많은 인구, 전국에서 한 여덟 번째 많다고 하더라고요. 그런데 그 역사가 선상역사예요. 임시역사입니다. 인구 65만의 도시에 그런 역사를 가지고 있는 데가 있을까 싶어요. 사장님께서 기회가 되면 천안역사 한번 시찰을 해 주시면 좋을 것 같고요. 거기에 국비가 투입이 돼서 역사를 새로 신축하는 걸 추진하고 있는데요. 그런데 제가 보기에 너무 아깝습니다. 거기다 단순히 역사기능만 집어넣을 게 아니고 복합역사로 만들어서, 민자역사로서 충분히 타당성이 있고 거기는 아마 수익을 낼 수 있을 거예요. 그런데 마침 정부에서 일부 예산을 투입한다고 하니까 철도공사도 거기에 조금 더 조력을 해서 복합역사를 지어 가지고 천안의 원도심이 활성화되고 또 그것을 통해서 공공의 이익에도 기여하시면서 민자역사에서 새로운 수익도 창출하는 그런 방안을 한번 검토를 해 봐 주셨으면 좋겠습니다.

한국철도공사사장 홍순만
예, 알겠습니다.

박찬우 위원
한번 검토를 좀 해 봐 주시고요. 천안의 청수동에 새로운 신도시가 형성이 되고 있습니다. 청수동 하면 잘 모르실 텐데요. 거기에 법원, 검찰청이라든지 세무서, 관련되는 기관들이 전부 이전하고 새로운 신도시가 형성이 되고 있어요. 그 일대 직접인구가 한 5만, 그 근처에 있는 곳까지 하면 거의 한 10만에서 15만 정도 인구가 사는데 철도에 접근하기가 쉽지가 않아요. 그래서 천안역에서 청수역을 신설해 가지고 연결을 시켜 주면 굉장히 좋을 것 같은데, 천안-청주공항 복선전철 기본계획을 수립할 때 청수역 신설을 검토했는데 상당히 수요도 있고 타당하다는 결과가 나왔어요. 그런데 장애가 뭐였느냐 하면 천안역에서 청수역까지 거리가 너무 짧다, 일반 역사를 만들기에는 너무 짧다, 너무 거리가 가깝다 그래 가지고 못 했거든요. 그래서 천안시에서는 일반 철도역사로서 타당성이 없다면 수도권 전철을 연장해서 천안역 다음에 청수역을 하나 만들어 줬으면 좋겠다 그렇게 건의를 조만간에 할 예정입니다. 그래서 그것도 한번 타당성을 검토를 해 봐 주시면 감사하겠습니다. 검토하시겠습니까?

한국철도공사사장 홍순만
예, 알겠습니다. 타당성 검토는 아마 국토교통부에서 해야 될 것 같은데……

박찬우 위원
물론이지요.

한국철도공사사장 홍순만
저희도 나름대로 한번 검토를 해 보겠습니다.

박찬우 위원
그리고 도로공사 사장님께 좀 여쭤 보겠습니다. 서울-세종간 고속도로를 1단계․2단계 이렇게 나눠서 공사하시잖아요. 서울-안성간, 안성-세종간 이렇게 나눠서 하는데 지난번에 국토부 업무보고할 때 제가 국토부장관님께 이것을 왜 굳이 나눠서 하느냐, 도로공사에서 1단계 미리 공사하고 민자로 전환하는 것처럼 2단계도 같은 방법으로 해 주면…… 어차피 천안 부근 지역도 교통이 정체되는 지역이거든요. 수요도 굉장히 많습니다. 요즘 가뜩이나 경기가 안 좋은데 미리 선투자를 하면 경제에 보탬 안 되겠습니까? 그리고 어차피 차입을 해서 우선 공사를 하고 민자 전환하면서 민자 회사들이 다 비용을 부담하는 것이지 않습니까? 그래서 그것을 단계로 나눠서 3, 4년 시차를 두고 공사할 게 아니라 같이 추진을 해 줬으면 좋겠다 이렇게 말씀을 드렸더니 국토교통부장관님이 검토를 적극적으로 해 보시겠다라고 대답을 하셨어요. 도로공사 입장에서 만약에 병행 추진을 하게 된다면 혹시 장애 요인이 있습니까?

한국도로공사사장 김학송
1․2단계를 함께 할 수 있으면 더 좋고요.

박찬우 위원
예, 그렇지요.

한국도로공사사장 김학송
그런데 분리해서 2단계가 시간이 늦어지는 이유는, 1단계는 지금 재정으로 하고 있기 때문에 저희들이 절차를 밟게 되면 허가기간이 1년이면 충분합니다. 그런데 민자로 돌아가게 되면 대개 공사 시공을 하기까지 걸리는 허가 절차기간이 4년 내지 5년 정도가 걸리기 때문에, 법적 절차에 따라서 지금 하기 때문에 그렇습니다. (발언시간 초과로 마이크 중단)

박찬우 위원
그런데 제가 드리는 말씀은, 2단계는 민자사업으로 처음부터 시작을 하는데 1단계는 그냥 도공에서 먼저 사업을 하고 민자로 전환을 하잖아요.


박찬우 위원
1단계처럼 2단계도 같이 사업을 해 주면 원만하게 빨리 할 수 있는 것을 왜 구분을 해서, 차별해서 이렇게 사업을 하느냐는 거지 요.

한국도로공사사장 김학송
그것은 정부에서 민자기관하고 협의해서 하는 것이기 때문에 저희들이 뭐라고 얘기하기는 힘듭니다.

박찬우 위원
나중에 국토부에서 정책적인 말씀을 하면 긍정적으로, 적극적으로 검토를 해 주시면 감사하겠습니다.

한국도로공사사장 김학송
예, 정부에서 결정하면 저희들은 따르겠습니다.

박찬우 위원
나중에 또 보충질의하겠습니다.

조정식 위원장
수고하셨습니다. 다음은 이해찬 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이해찬 위원
같은 문제인데요. 민자로 하면 준비기간이 4, 5년 걸린다고 보통 얘기를 하는데 세종시에서도 검토를 해 보니까 2년 정도로 준비기간을 단축할 수 있다 그래요, 민자로 하더라도. 그렇기 때문에 4, 5년 걸린다라는 전제하에 1․2단계로 해서 너무 시간을 끌려고 하지 말고 도로공사 자체에서도 좀 적극적으로 검토를 해서 절차기간을 좁힐 수 있는 그런 방안을 좀 더 찾아보는 게 좋을 것 같아요.

한국도로공사사장 김학송
예, 저희들은 가능하면 빨리 하면 더 좋게 생각합니다.

이해찬 위원
그다음에 철도시설공단 사장님.


이해찬 위원
지금 KTX 역 때문에 그러는 건데요. 지난번에 국토교통부장관님한테도 말씀을 드렸는데 세종역에 없기 때문에 오송역 가고 남공주역으로 빠지지 않습니까? 그런데 중간에 발산리 쪽에 역사가 들어설 수 있는 공간이 있거든요. 거기다 역사가 들어서면 유성구, 대덕구 사람들도 이용할 수가 있고 세종시 신도시 쪽 사람들, 50만으로 예정돼 있는 신도시까지 이용하면 100만 명이 이용할 수 있는 도시거든요. 그래서 오송역에 서는 차는 거기 안 서고 그대로 가면 되고 오송역에 안 서고 이쪽 세종역사를 만들어서 쓰면 그렇게 오송역에서 우려하는 우려가 그렇게 심하지 않거든요. 그렇게 해서 해 줘야지, 지금 오송역에서 1만 8500원입니다, 서울에서 오송역까지 가는 KTX 요금이. 그런데 거기서 내려 가지고 택시를 타면 불과 10km밖에 안 되는데 2만 5000원을 받아요, 밤에는 3만 5000원을 받고. 그러니까 거기 오는 손님들이 택시요금 바가지를 썼다고 저한테 여러 번 푸념하는 걸 많이들었어요. 그래서 이 상태로 가서는 곤란하고 또 창원 같은 데는 한 도시에도 역이 막 3개씩이나 있고 그렇지 않습니까? 여기는 100만 도시인데 100만 명이 이용할 수 있는 역사의 필요성이 있음에도 불구하고 역을 지금 설계까지 해 놓고 시행을 안 하고 있거든요. 행복청에서는 원래 그걸 하려고 했던 것이거든요. 그래서 철도공사에서 준비를 해서 타당성도 좀 검토를 하고 어떻게 하면 할 수 있느냐도 검토를 해서 세종역사를 만드는 걸 검토해 주시기 바랍니다.

한국철도시설공단이사장 강영일
위원님 취지는 제가 충분히 이해했습니다. 여러 가지 검토할 사항이 있습니다만 제가 한번 그 지역을 살펴보고 나중에 별도 보고 드리도록 하겠습니다.

이해찬 위원
그다음에 또 하나는 지금 수도권 전철이 천안에서부터 내려와 가지고 서창역 있는 데까지 내려와서 거기서 청주공항으로 빠지도록 그렇게 돼 있거든요. 그런데 지금 서창역하고 조치원 사이는 열차가 역주행을 못 한다 그래서 연결이 안 되는 걸로 그렇게 돼 있습니다. 그런데 실제로는 서창역을 이용하는 사람들은 다 조치원에 살고 있는 사람들이거든요, 조치원읍에. 거기가 한 3㎞ 정도 될 텐데 서창역에서 빠져 버리면, 사실은 서창역 근처는 지금 상업시설이나 주거시설이 없습니다. 거기는 그냥 들판이거든요. (조정식 위원장, 민홍철 간사와 사회교대) 그러니까 의미 없는 역에 서고서 청주공항 쪽으로 빠지는 거라서 기술적으로 불가피하다면, 그 역에서 좌회전해서 갈 수밖에 없다고 한다면 서창역하고 조치원역 사이 거기를 갈아탈 수 있는 그런 시설을 보완해 줘야 의미가 있지 그게 없어져 버리면 서창역 자체는 별로 의미가 없는 역이거든요. 역세권 개발한다고 하지만 거기가 좁아 가지고 그렇게 많은 인구가 들어갈 수 있는 지역도 아니고, 그래서 그 점도 같이 한번 검토를 해 주시기 바랍니다.

한국철도시설공단이사장 강영일
위원님, 이번에 3차 국가기간철도망계획에 충청권 광역철도가 포함이 됐습니다. 그래서 그때 같이 검토를 하면 될 사항 같아서 그것도 저희가 정리해서 별도 보고를 드리도록 하겠습니다.

이해찬 위원
예, 그렇게 하고요. 그다음에 업무보고 받는 과정에서 코레일에 관 련된 자회사가 여러 개가 많은데, 코레일 사장님이 답변해 주셔야 될 것 같은데 6개의 자회사가 있는 것 같은데요. 이렇게 각각의 자회사를 운영하는 게 어떤 장점이 있습니까?

한국철도공사사장 홍순만
지금 정부 입장에서, 저희가 KTX 운영이라든지 여러 가지 사업이 확장되면서, 사실 저희들 인원을 늘릴 수가 없는 구조로 돼 있습니다. 그래서 새로운 서비스를 하려면 인원을 늘려야 되는데 정부의 규제라든지 이런 것들이 좀 있어서 어렵기 때문에 불가피하게 이렇게 자회사를 지금 운영하고 있다는 말씀을 드립니다.

이해찬 위원
그런데 이렇게 자회사를 여러 개를, 일종의 사업본부적 성격의 것들인데 이것을 별도의 법인으로 해서 이렇게 하는 게 효율성이 있습니까?

한국철도공사사장 홍순만
지금 저희들 철도공사의 임금 체계는 여태까지 임금이 쭉 올라온 체제에서 효율화를 할 수 있는 데 한계가 좀 있습니다. 그래서 이런 자회사를 통해서 사업을 하는 것이 더 효율적이겠다 하는 부분에 대해서는 자회사가 필요하다고 생각합니다.

이해찬 위원
나중에 담당자가 저한테 와서 좀 설명을 해 보세요, 제가 보기에는 합리적일 것 같지가 않아 가지고. 저희한테 들어오는 얘기 중에서는 KTX에서 파는, 말하자면 음식물이라든가 이런 것들 있잖아요. 그것이 너무 비싸다는 얘기들이 많이 들어오거든요. 일반 시중에서 파는 것보다 거기서 파는 게 더 비싸다 하는 얘기들이 많이 들어오는데, 그런 의견 안 들어 보셨어요?

한국철도공사사장 홍순만
의견 들었는데요. 저희가 지금 사실상 그것도 적자입니다. 코레일관광개발에서 중간에 파는 것도 적자인데 사실은 인건비가 상대적으로 굉장히 많이 들어갑니다, 파는 물건에 비해서. 그래서 그 부분에 대해서는 앞으로 어떻게 정리를 해야 되는지 고민하고 있습니다.

이해찬 위원
그런데 비싸게 파는데도 적자라고요?


이해찬 위원
그것 이해가 안 가는데요?

한국철도공사사장 홍순만
그런데 거기 왔다 갔다 하면서 직원들이 직접 팔기 때문에 인건비 부담률이 굉장히 높습니다. 그래서 하여튼 그 부분에 대해서 어떻게 저희가 합리화시키느냐 하는 것을 고민하고 있습니다.

이해찬 위원
그건 뭔가 잘못된 구조를 가지고 있어서 그렇지 시중가격보다 더 많이 비싸게 파는데 그게 적자라고 한다면……

한국철도공사사장 홍순만
팔리는 물량은 그렇게 많지 않습니다. 그래서 인건비 들어가는 것에 비해서는 상당 부분 적자라고 말씀드리겠습니다.

이해찬 위원
제가 경험적으로 보면, 역사에 있는 식당들 있지 않습니까?

한국철도공사사장 홍순만
그건 잘됩니다.

이해찬 위원
그런 데들은 비교적 서비스도 좋고 잘되고 그러는 것 같은데 열차에서 파는 부분에 대해서는 시민들의 불만이 많이 제기되는 것 같아요. 그 점을 개선할 수 있는 대책을 만드시기 바랍니다.

한국철도공사사장 홍순만
예, 알겠습니다.

위원장대리 이우현
수고하셨습니다. 다음은 이원욱 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이원욱 위원
경기도 화성 이원욱입니다. 홍순만 사장님, 강영일 이사장님. 우리나라 철도선로 작업자 사망자 수가 EU 평균에 비해서 1억km 운행당 3배 정도 되는데 그 주된 이유가 어떤 이유지요?

한국철도공사사장 홍순만
운행선에서 작업이 주로 심야 시간대에 이루어지는데 작업 준비와 또 작업 마무리하는 시간을 포함해서 한 4시간에서 3시간밖에 안 됩니다. 그래서 그런 부분들이 악조건이 되지 않을까 하는 생각이 듭니다.

이원욱 위원
국토부에서도 그렇게 보고를 하고 있는데, 선로 유지보수 등을 위한 선로작업에 필요한 하루 최소 작업시간이 3시간 30분이어야 되는데 실제로는 전체 689개의 구간 중에 226개, 즉 33.2%가 1일 최소 작업시간을 확보하지 못하고 있다 이런 게 국토부 보고자료인데요. 그런데 최소 작업시간 3시간 30분 정한 게 객관적 기준이 있는 건가요?

한국철도공사사장 홍순만
국토부에서……



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